这个踩踏不是践踏的意思，是换个方式造访内湾线~ 图文版 http://laxic.blogspot.tw/2012/08/blog-post.html 走访台铁支线是已经想了很久的计画，尤其是平溪线。在研究平溪线时刻表後，发现若是 支线的每座车站都出站的话，实在是难以安排，所以这计画一直放在口袋中，迟迟没有实 现。 这回来到新竹，想到了这个尘封已久的行程，於是翻出了内湾线时刻表，但发现还是一样 的结果。不过，想起来了，家里有一台小摺，既然搭火车难以实现，那就骑单车去吧～ 内湾线从新竹车站出发，沿途有北新竹车站、世博(千甲)车站、竹科(新庄)车站、竹中车 站、上员车站、荣华车站、竹东车站、横山车站、九赞头车站、合兴车站、富贵(南河)车 站、内湾车站。 而六家站属连结高铁新竹站的六家线，从竹中站所延伸。2007年(民国96年)3月内湾线为 配合六家线连接改建工程，新竹至竹东的列车停驶，改由新竹客运负责公路接驳。2011年 (民国100年)11月内湾线恢复通车。 内湾线是由日本所规划，应该说早在1911年(明治44年)，内湾就有轻便车道，用以运送桧 木、梢南等珍贵木材。後来发现此处藏有丰富煤藏，便开始大规模的开采。1944年(昭和 19年)，所规划的竹东支线开始动工。但正处第二次世界大战期间，後因资金不足中止， 战後由国民政府接手兴建。 1947年(民国36年)竹东线完工，又因合兴(十分寮)一带的大量的石灰石、煤矿、矽沙需要 运输，因此於1950年(民国39年)延伸至合兴，并於1951年(民国40年)继续延伸到内湾，从 此改名为内湾线。 不论是日本政府或是国民政府，兴建竹东/内湾支线的目的都为山林资源。全线通车之後 ，主要以货运为主，客运为兼办。此後20年之间，内湾的发展也应林业及矿业的开采达到 鼎盛。但1970年，随着政府林业政策改变及矿藏衰竭而失去往日风华。直至1995年(民国 84年)重新塑造内湾形象，复古怀旧观光兴起，再加上客家风情及萤火虫，让现在的内湾 每逢假日人潮络绎不绝。 这次计画先一口气从新竹站骑到内湾站，其他车站则於返程时一一走访。 小摺的轮胎胎径太小，骑不快，真的只适合都会休闲用！光从家里骑到新竹站这段3km的 路程，就有想要取消计画的念头！但既然都出门了，那就硬着头皮骑下去吧！ 踩上内湾桥前的上坡，穿过人潮车潮，终於来到终点站-内湾车站～ 这个位於山坡上的车站，实在让我吃不消，只好先赖在车站前方的座椅上喘口气，也好好 看一下车站那幅刘兴钦漫画家的作品。 ＜内湾车站＞ 内湾车站为乙种简易站，岸式月台一座。 月台边有一座内湾线通车纪念碑，上刻有"荜路开基"。以往的柴电机车来到此终点站，必 须折返掉头，现在行驶DR1000型柴油客车则由列车司机自行走至另一头的司机座即可。 内湾车站外到处人山人海，但是离开老街不远处，从另外一侧望向内湾车站及股道，彷佛 又是一个截然不同的世界，别有一番迷人的风味，像是一座隐身於山中的宁静小站。 本来想在到处晃晃，但此行的目的还有一大半没完成，时间又不早了，只好跨上小摺匆匆 前往下一站。 支线另一个吸引我的地方，就在於铁道不时出现在乡间小路旁，一下左边，一下右边，近 距离地平行前进。 可惜这时没有列车经过，不然又更添风味！也可惜这路段只有一小段，在前方富贵车站就 要分歧了。 ＜富贵车站＞ 富贵车站为招呼站，原名称为当地地名-南河，是在2003年(民国92年)赶搭台南永康车站 及保安车站的「永保安康」热潮，因此改名，与同是内湾线的富贵车站搭配成「荣华富贵 」。 站内有岸式月台一座，最早期月台长度与钢构棚架差不多，仅一节车厢的长度，也就是水 泥栅栏的区段。後来将月台多延伸出一节车厢的长度，也就是黄黑相间铁栅栏的区段，形 成弯弯的月台。旧月台也随着此次延伸而垫高，使得原本的水泥长凳变矮了。更後来，又 在加长月台，所以现在站在月台的一端看不到另一端。 月台的东侧看起来有些凌乱，像是还有工程在进行，但与旧站相比，总有种格格不入的感 觉。月台西侧，铁道在此处与马路相交叉，平交道就在月台旁，很特别的感觉，就像是模 型或是乐高，规模小小地却五脏俱全。 周末假期到内湾游玩的人真多，车一辆辆的过，好不容易从车站穿越平交道，继续到下一 站。 ＜合兴车站＞ 合兴车站就在在县道120快要与台3线交接处附近，占地蛮广阔，这是因为1950年(民国39 年)竹东线延伸至此地後，为了配合台泥的石灰石矿开采，因此舖设侧线及设立调度室， 成为折返式车站。 合兴车站是一座木造车站，属於招呼站，拥有岸式月台一座。应该说站内有新旧两座站房 ，旧站房位於西侧为木造站房，於1951年(民国40年)完工後，暂时使用当地地名-十分寮 作为站名。如今保留昔日侧线轨道，将旧站房及旧月台改造成一座休闲的小公园，现由义 工认养。新站房位於东侧的月台旁，新旧两站房都不再使用。 合兴车站给我一种很悠闲的感觉，像是午後可以纯粹来走走晃晃，人也不会多到一种厌烦 。 但是抬头望了望，天气看似愈来愈不妙！赶紧赶往下一站！ ＜九赞头车站＞ 九赞头车站在台3线旁，亚洲水泥新竹厂对面。车站非常的不显眼，因为站前有块空地， 不时停放拖板车及堆放木头栈版，一个不留神就错过了。 九赞头车站为乙种简易站，导式月台一座。原先主要以水泥货运为主，因此股道区非常宽 广、幅员广大，不过没有立体穿越设施，须小心穿越。与合兴车站相同的是，九赞头车站 的站房也无人管理，站房旁还保留着不再使用的道岔控制杆。 对九赞头车站第一眼的印象，着实是让我傻眼，蔓草滋生，要不是站房上的站名灯箱还在 ，这压根就是一座废墟。 就在走进站内之後，让我大大的改观。由於侧线夹在站房与月台之间，到达月台的距离拉 长，产生更加宽阔的错觉，站在月台上，感受那彷佛遗世独立的孤绝。撇除站外的人为环 境不谈，这里在我心目中是内湾线上最棒的站，绝对是可以列为秘境车站之一。 内湾线由东向西大抵是沿着油罗溪(头前溪上游)右侧，过了九赞头车站後，在油罗溪桥前 转了个弯，来到油罗溪左侧。沿着台3线继续往竹东方向骑，横山车站就在笔直的路旁。 ＜横山车站＞ 横山车站有新旧两站，皆有岸式月台一座。 旧横山车站位在新站的西侧约120公尺处，因为月台过低，无法配合列车底盘高度，所以 另建新站。新的横山车站为招呼站，月台也较旧站的长。 此时一滴滴的细雨开始落下，本来不以为意地享受着这凉意。忽然间，雨势转大，唏哩哗 啦的打在身上都痛，赶紧停到路边躲雨。 过竹东大桥及台68线竹东端终点後，内湾线不再沿着台3线前进，而转了个弯沿着北兴路 一段。待我来到竹东车站时，已是一身狼狈，背包全是喷上来的泥水。 ＜竹东车站＞ 竹东车站为二等站，是台铁所有支线中级别最高的车站，辖下管理了内湾线及六家线共11 座车站(世博、竹科、竹中、上员、荣华、横山、九赞头、合兴、富贵、内湾、六家)，也 是台铁所属的车站中管理最多站数最多。车站古典的外观也说明了他的不凡，正面大门就 有马赛克砖的石柱及回廊的洗石子圆柱，还是感觉得出日式近代建筑的风格，只是觉得屋 顶的砖红色琉璃屋瓦有点鲜亮的不太搭，据闻早期是用黑色文化屋瓦。 站内拥有岸式月台及岛式月台各一座。最让我感到特别的是那做联络两座月台的水泥天桥 ，也是其他之线所没有的，那朴实不浮华的样貌，以及一扇扇玻璃木窗，别有一番风味。 另外第一月台旁的办公房舍，维持早期建筑风格，即使没有精细的雕饰，却呈现出满满的 古意。反观身为内湾线及纵贯线上的大站-新竹站，外表华丽的巴洛克式建筑风格，但内 在却让人不敢恭维。 如果九赞头站在我心目中排名内湾线上情境最美的车站，那麽竹东车站就是视觉上最美的 车站。 当我还沈浸在竹东车站的风华之中，突然间看到直立在楼房旁的站牌灯箱，赶紧按煞车下 来找一找。我想荣华车站应该是内湾线上最隐密的一站，藏身在住宅大楼後方，一不注意 就会忽略这块要融入成背景的站牌。 ＜荣华车站＞ 荣华车站为招呼站，拥有岸式月台一座。2001年(民国90年)才增设此站，简易的钢构棚架 ，与新的横山车站一样，没有什麽别出心裁的设计。车站後方就是台68线，前方有座停车 场，但是无法直通月台，必须先绕出去到北兴路三段马路上，再从车站入口进到月台。 继续往前骑，开始面对此行最痛苦的路段，也就是县道122的中兴路一段到二段。早上去 内湾时滑得很开心的下坡，现在要靠只有七段变速的小摺慢慢地骑上去了...... 吃力地骑上二重埔後，离开县道122，前往位在县道115终点的上员车站。 ＜上员车站＞ 上员车站为招呼站，拥有岸式月台一座。最早期为木造月台，连遮雨棚架都没有，後来改 建为水泥月台，增设钢构棚架。 这里与荣华车站、横山车站详同，走极简单风格～也与富贵车站相同，月台边即与马路交 会，月台旁随即衔接平交道。 骑到这边，已经快要傍晚了，脚也酸了，还剩下几站，继续努力！ ＜竹中车站＞ 为了配合高架铁路及连结六家线，竹中车站原本的水泥站房已经拆除重新改建。原本只有 一座岸式月台，改建之後拥有岸式月台及岛式月台各一座，岸式月台供六家线使用，岛式 月台供内湾线使用，并由招呼站升为甲种简易站。 接下来还有竹科(新庄)车站、世博(千甲)车站、北新竹车站，这三座车站都是为了改善中 短程运输，因此在台铁捷运化的计画下，所增设的新站。竹科车站，离竹中车站不远，一 下就到了，大腿再撑一下就到了！ 远远看到竹科车站，就有种不想过去的念头，这几乎跟竹中车站没什麽两样，很制式的建 筑。 ＜竹科(新庄)车站＞ 竹科车站为简易站，拥有岸式月台两座，原本计画以地名命名车站为关东，但因为离新竹 科学园区不远，所以新竹市政府向台铁争取命名为竹科车站，但此举引起当地民众不满， 因此计画以当地新庄里来命名，之後将改名为新庄车站。 走上月台後，就觉得意兴阑珊，虽然看上去很新颖，但除了岛式/岸式月台不同之外，跟 竹中车站没有什麽区别，不过也许是我对新车站的期望太高了。 下一站世博(千甲)站又有一段距离了，而且正让我苦恼的是，到底要走慈云路接公道五路 过去，再接水源路往回骑接千甲路，还是走慈云路，不接公道五路，续行不上经国大桥而 走下方引到接千甲路呢。 为了不多绕路多浪费体力，选择了後者。 这选择真是个美丽的错误，因为慈云路就直接接上经国大桥，没有任何引道...... 眼看的其他骑登山车和公路车的车友，脚踩一圈的前进距离远远超过我踩小摺一圈的距离 。就这样默默跨过头前溪到竹北，然後再掉头无力的骑回来，只好安慰自己可以在桥上欣 赏这片落日余晖。 终於看到横越千甲路上的高架铁路，以及世博(千甲)站的标示牌。 妙的是，车站大门居然不在千甲路这一侧，需要绕过去才能进到车站大厅。这是因为未来 要另外开条路到站前吗？ ＜世博(千甲)车站＞ 世博(千甲)车站为简易站，拥有岸式月台两座。原本计画命名为千甲，因为新竹市政府购 得2010年中国上海世界博览会中的台湾馆，并且预订展馆地点位於车站附近，因此要求台 铁将此车站更名世博车站。後来遭到地方民众反弹，因此预计更名为千甲车站。 (台铁怎麽那麽好说话啊......市政府出来要求一下就可以改名......) 基本上设计跟竹科(新庄)车站没有太大的不同，都是制式的外型，最大的不同处就是大厅 前方的圆柱，为了迎合台湾馆，所以加上天灯造型的灯饰，以及地上的图腾。而大厅内的 公共艺术作品-枕流漱石「磊」，意境太高，揣摩不出跟母鸡小鸡的关连。 至於台湾馆跟世博(千甲)车站的距离有多近呢？站在月台上放眼望去，不仔细看还会被远 处的民房给混淆了。实在是累了，连长焦段镜头都懒得拿出来换，就用55端把距离稍微拉 近一点。 这样的距离会不会太远了点，取名世博车站好像有点太牵强了！ 终於只剩下最後一站，就可以收工回家了。这时心想，要是能顺着高架铁道下面骑多好啊 ，想着想着，我又骑错路了，本应该切过去接东光路，却直行公道五路且上了桥接到经国 路，这意味着我又要多绕路了。雪上加霜的是，还没上桥之前，小摺纤细的轮胎承受不了 新竹市坑坑疤疤的烂路面，後轮内胎破了......扁掉的後轮更加难骑，下了桥赶紧找间机 车行先把後轮灌饱，撑着继续骑。 北新竹站也挺隐密的，藏身在陆桥旁，不过也可以说这边腹地实在太小，为了捷运化，塞 了一站在这边。 ＜北新竹车站＞ 北新竹车站为简易站，拥有两座岛式月台供纵贯线及内湾线使用。车站就在东光路陆桥旁 ，车站采跨站式站房设计，用人行天桥连接铁道两侧出入口，售票厅及检票口都在人行天 桥上。 不过这对腿已经踩到无力的我，要在爬楼梯上下售票大厅，还有爬楼梯上下月台，无疑是 一个坏消息。 因为北新竹车站这个地点除了一旁有新竹货运站之外，还是支线的分岔点。而支线除了内 湾线之外，早期还有新竹空军基地支线，做为战备铁道之用。因此北新竹车站大厅的天花 板挂着新竹着名的幻象2000，机身有蓝色迷踩图装，以及铁轨横段面的I字，喷射流线以 铁轨代替，充满了意象。 北新竹车站虽然规模不大，确有小而巧的玲珑美，站在月台望着眼前纵贯线、内湾/六家 线'、货运用的铁道并列於前，又是另一种美。 走出北新竹车站，天色已黑。这一趟从上午10点半出门，中间在7-11躲正午艳阳一小时， 再回到家已经晚上7点，共骑了72.4km，也换了另一种方式走访内湾线。 2012.06 --

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