※ [本文转录自 a-bian 看板] 作者: jimmyduh (温哥华岛土拨鼠) 看板: a-bian 标题: Re: [请益] 高山缆车有没有危险啊??? 时间: Tue Jul 6 01:19:36 2004 ※ 引述《Wilkie (威尔基)》之铭言： : 之前满热门的高山缆车，在这种情况下，有危险吗 : 现在看起来，是否仍是「环保团体如宗教信仰般的盲目信念」呢 : 或是那个与土石流扯不上关系~~ : 还要发展高山观光吗~~ 瑞士有没有类似的天然灾害呢 : 了解的人讲解一下吧~~~谢谢 http://www.sow.org.tw/project/2004/mountant/mountant12.htm 向高山缆车宣战 专家学者对高山缆车的质疑 文／爱山林反缆车联盟 针对经建会副主委张景森日前公开批评发起爱山林反缆车的民间环保人士 「知识贫瘠、思想幼稚、信仰却又特别坚定」， 「爱山林反缆车联盟」於6/17(四)上午邀请各领域的专家学者， 分别从各自的专业提出对於高山缆车的质疑， 严正声明反高山缆车并非只是联盟团体一时的激情， 缆车一旦兴建对於台湾的高山绝对是一场浩劫。 联盟并於记者会中以巨大信封，公开对经建会提出进行缆车辩论的挑战书， 要求经建会做出回应。 记者会上，师大环境教育研究所所长周儒表示对於环境政策的拟定， 政府应当将资讯充分公开，让公民充分参与讨论之後才拟定政策的优先顺序及目标， 台湾承受不起长官偶发的灵感。 他认为要重建人与土地的连结并不需要登大山，也无须由高山缆车来达成， 而是应该透过让民众获得一个有品质的接触与关怀自然的重要生命经验去达成。 因此，他建议政府应该选择低难度、迫切性高的政策先执行， 例如好的郊山步道系统提供民众一个友善的介面去接触自然， 以及有品质、有目的导向的解说服务等，这些都是投资成本低但效益最高的软体建设， 也才能让民众真正可以无时无刻的去领略自然之美。 中央大学土木系副教授陈慧慈则回应张景森先前所说的 「即使是地震，也因缆车是弹性结构，反而比固定建物更安全」是错误的说法， 因为缆车的钢索和车体是由固定在地上的柱子来支承， 柱子的柔度会产生很大的侧向摆动， 住在高楼的朋友一定有经验，即使震度不是很大的地震，也会感到很大的晃动， 何况缆车柱的柔度比高楼大，万一在行驶时遇到震度较大的地震， 搭乘缆车的朋友一定会晃得很厉害，他戏称这是玉山秋千。 他并指出高山缆车是长条型结构，在每一个柱子的地震动会有很大的差别， 然而目前政府对於兴建地点的地震动特性了解吗？ 当然，政府一定会说将以很高的安全系数来处理， 但这又将导致基础面积和深度增加以及构造物体积的增加，进而导致边坡的不稳定， 为了稳定边坡就可能必须进行保护工程，如此一来对於景观绝对会有影响。 文化大学生物系教授郑先佑则认为高山缆车的兴建应作全面性整体的评估， 不只是缆车建体本身， 而是包括缆车车站所需的土地面积、周边的相关建设、高山兴建的施工难点、 营运时的游客民生问题及围绕缆车而生的周边设施对环境所造成的影响等， 都应该纳入整体评估当中。 文化大学建筑系教授李永展则从高山生态旅游及永续发展的角度指出， 目前政府所规划的四条路线都属於生态敏感区， 从生态容受力及社会容受力来分析，缆车兴建过程中势必有不少的挖填行为， 不仅危及脆弱的高山生态系及坡地稳定， 将来10米到50米不等的114只高山缆车支柱及缆车线， 都会在国家公园原始地貌上划下一道道难以抚平的伤痕。 他更明白指出对於多数游客而言，他们只关心缆车票价及当地观光资源， 至於严肃的环境生态及社会公平课题需要政府的严格把关， 然而政府若只是将缆车当作吸引游客、振兴经济的诱因， 将珍贵的生态景观毫不吝惜地供作消费， 可以预见的是永续发展所追求的「三生有幸」（兼具生态/生活/生产）， 将变成「三生无奈」、不永续的高山濯濯。 而523登山会秘书长郑廷斌则澄清张景森所宣称的「联合国高山议程」 (Mountain Agenda) 「明白宣示缆车为最环保的运输工具」， 然而该段话并非出於二十一世纪议程， 而是出现在名为「高山议程」的NGO组织所出版的高山系列文献中， 而且截至2002年为止，高山议程所出版高山系列文献， 共有高山永续发展、高山的能源与运输、高山的森林以及高山的观光、 高山的水资源等主题，内文总共有数百页， 其中仅有两页主要提及缆车，文中并明确提到缆车带来的挑战与问题，包括： 「由於缆车有可能将平常不易到达的地区开放出来， 缆车可能为脆弱的高山地区带来威胁， 尤其是在缆车的兴建与大众观光或矿产开采有关的情况下。」 因此，张景森说， 「联合国在高山议程中『明白宣示』缆车是山区中最环保的交通工具」， 似乎是对「高山议程」有误解，更是对台湾民众报喜不报忧。 同时，根据高山议程出版的「高山、能源与运输」报告， 全世界大部分的缆车是兴建在观光区，而非台湾所选定的国家公园内的生态敏感区， 因此其所造成的冲击完全不可相提并论。 爱山林反缆车联盟更在记者会中公开对经建会提出挑战书。挑战书中的诉求有三点： 1. 要求针对高山缆车议题进行辩论。 2. 由公正的第三者（公共媒体主办）於一个月内召开高山缆车辩论会的筹备会。 3. 经建会应从即日起公开所有关於高山缆车的资料，让有意愿参与辩论者充分掌握资讯。 记者会上，联盟代表将挑战书递交经建会代表。 联盟表示，希望此次所提出的高山缆车辩论会能提供一种示范， 让之後所有的环境议题都可以援引此一要求资讯充分公开，鼓励公民进行理性讨论， 并且决策过程应该透明化的模式， 才不会每次当环保团体对於政府政策有所质疑时，政府总是推说环保团体太晚关心， 又或是如同此次反对高山缆车，却被讥为反应过度。 http://www.sow.org.tw/project/2004/mountant/mountant8.htm 兴建高山缆车的真相 以下内容完全根据经建会报告「国外高山缆车设置及管理案例之研究」一书 （亚联工程顾问公司，2004） 1. 「…因此与兴建公路相比可以节省许多不必要的公路开发， 运用缆车更成为瑞士山区的主要交通工具之一。」，50页 　 真相是： 瑞士的缆车是作为「公路」的替代，目的是在「保护环境」， 甚至做为村落之间的联络交通，例如着名的策马特小镇，只能乘坐缆车进入，不能开车。 然而，台湾目前规划的高山缆车是要盖在国家公园之中的「生态保护区」里面， 原本就没有「兴建公路」的威胁，又何来需要以缆车来做为公路的替代方案呢？ 如果政府想要仿效瑞士的策马特， 封闭新中横公路或中横支线，还给塔塔加或者武陵农场一个「无车」的乾净环境， 我们当然乐意看见缆车取代公路而成为抵达塔塔加或者武陵农场的交通工具！ 因此，没有公路威胁的生态保护区，根本不需要用缆车来「替代」公路！ 2. 「富士箱根伊豆国立公园位於日本东京近郊，为着名的温泉休闲胜地…，. 因为往来游人多，通往本地的道路网建设便兴盛发达， 此地也因此而成为日本颇具历史意义、和文化价值的旅游胜地。」，56页 真相是： 经建会报告以日本箱根的缆车做为台湾高山缆车的参考，根本是引喻失当！ 目前规划中的高山缆车，玉山、雪山、南湖大山和合欢东峰 都是位於台湾最珍贵的国家公园里的「生态保护区」之中， 在法律上以及价值上都和日本箱根「旅游景点」有天壤之别！ 我们要思考的是，为何日本政府不会想要在富士山上盖缆车？ 不会想要在日本国宝丹顶鹤的保护区里面盖缆车？ 而台湾的政府竟然要在最珍贵的国家公园生态保护区之中盖缆车！ 是不是国家公园早已没有什麽值得保护的国宝了？ 当然不是！台湾有许多珍贵的物种，是全世界仅存而稀少的台湾特有种。 3. 「由於张家界市的旅游发展过於迅速，每年超过五百万人次…， 风景区每天被迫接受1500顿污水。 1998年9月，联合国教科文组织对张家界提出警告，认为风景区出现过度开发情形….， 可能遭到除名（世界遗产）…。」64页 真相是： 张家界原本为联合国认定的世界遗产之一，却在1997年兴建大型缆车， 引来大量游客与污染，面临被除名的危机。 希望兴建高山缆车的台湾政府，却希望效法中国大陆张家界的例子， 利用国家公园的自然景观赚钱，是否适当？令人质疑。 4. 「加拿大境内共建造的缆车888座，其中多半是服务滑雪场的拖曳缆索和空中缆椅….， 硫磺山缆车位於班夫国家公园的历史景点班夫温泉上方， 就在园区内最繁荣的班夫镇旁边….， 至今它仍是加拿大唯一一座双索缆车。」，66、69页 真相是： 加拿大的班夫国家公园也是经建会拿来的国外案例， 虽然缆车建在国家公园内，但是从文中可以清楚看见， 该缆车建在繁荣的小镇旁边，显然是国家公园的观光游憩区， 而非该国家公园最脆弱的生态保护区之中。 台湾实在应该要学习国外重视其珍贵的生态与景观资源的态度， 而非以杀鸡取卵的方式来发展观光。 5. 「凯因斯热带雨林位於昆士兰省北部的北部热带区， 有一块约90万公顷的热带雨林区……，以生态旅游知名的天轨雨林缆车……， 总长7.5公里，是世界上最长的车厢式空中缆车，建造只花了一年多的时间， 但是花了七年半之久进行申请程序， 共协调了23个政府相关单位并商谈了众多的民间组织，才获得兴建许可。」，75页 真相是： 澳洲是一个相当重视环境保护的国家， 为了在其热带雨林中兴建缆车，可以花7年的时间与民间沟通， 台湾的高山缆车规划，则是想盖在只有凯因斯雨林十分之一面积的国家公园内。 澳洲人想尽办法想保留生态宝藏给下一代，深怕缆车破坏了环境。 台湾的规划者却想用生态景观来赚钱，将国家公园最心脏的地区，规划乘缆车观光区。 6. 「对台湾设置缆车的启示…，由此可知， 缆车山下站设置地点的首要条件为游憩需求高的度假胜地。」，79页 真相是： 由此可以看出主其事者对高山缆车的想法，缆车的设置目的是为了拼观光， 至於是否影响到当地生态保护区的生态，就不是重点了。 因此，我们坚决的认为，观光性质的高山缆车， 不应该设置在以保护生态为主旨的生态保护区之中！ 7. 「在台湾登山运动只是少数年轻体能良好者的专利， 而从国外案例中，规划良好的缆车系统，缩短登山者的登山行程， 增加不同年龄层亲近高山的机会，增加山区健行或是游览等旅游活动。」，80页 真相是： 其实，在台湾，登山运动早就不是「少数年轻体能良好者」的专利了！ 您如果曾经在假日到阳明山或木栅後山走走，或者到玉山看看， 许多活泼的小朋友和银发族早就悠游在台湾美丽的生态宝库之中了， 不晓得此报告的偏见是从何而来？ 此外，如果您到美国的国家公园走走，也会发现有许多欧洲的游客远道而来， 因为，欧洲的山已经太人工化了， 现在的旅游潮流，更多的人已经希望用更自然的方式，亲近真正自然的「荒野」， 落伍的进香团式观光，是台湾要在国家公园上推广的观光方式吗？ 8. 「以缆车促进地区繁荣或是游乐区的观光发展，无庸置疑是为了带来更多旅游人潮….， 如果认定该地区，允许有限度的开发观光游憩设施， 高山缆车反而可以作为高山地区替代性的交通工具。 比较缆车与开辟山区道路二种公共交通设施， 缆车带来的环境冲击远比兴建道路来的低。」，110页 真相是： 首先必须弄清楚到底在国家公园的生态保护区之中，可以发展大量游客的观光开发吗？ 那当初又何必在国家公园内区分「生态保护区」与「观光游憩区」？ 或者，国家公园与一般的游乐区、游乐园又有何不同？ 因此，我们再一次强调，生态保护区之中原本就没有「道路」开发的问题， 又何来缆车可以替代道路的说法？ 原来就没有开辟道路的打算，缆车的兴建明显的会对当环境带来影响， 因此，一再强调缆车比汽车环保，完全是一个不存在的比较， 除非政府今天有规划要开一条马路到玉山或雪山顶上。 9. 「全世界兴建於国家公园或世界遗产内的缆车…，缆车一览表…」，112页 真相是： 报告中罗列了许多国家公园兴建缆车了例子， 但是我们必须质疑，有多少是盖在其最重要的「生态保护区之中」？ 盖在濒临绝种生命的珍贵栖地之上？ 这样的表列方式，没有告诉我们真相！ 就像日本的箱根与加拿大的班夫公园，其实是在其观光区之中， 而非最重要的生物栖息地。 其实，国家公园有其分区，并非国家公园就不能或就可以盖缆车， 而必须看它是盖在国家公园的那个部分。 10. 「欧洲的国家公园……，法国共有七个国家公园，瑞士只有一个国家公园， 国家公园内不允许任何开发行为，包括缆车兴建，甚至於电力线， 但是允许既有的缆车继续营运及更新……，不准新辟新的缆车设施。」，114页 真相是： 欧洲的缆车兴建的年代相当久远，有些甚至是为了采矿而设立的， 但是，在现代的潮流之下，连法国与瑞士的国家公园都不准再兴建任何缆车了！ 当此报告一味地举出国外缆车的数量，却不点出国外的潮流方向？ 当国外已经不希望在国家公园中盖缆车、开始要大力维护自然景观的时候， 台湾要步上别人放弃的倒退之路吗？ -- 话说，我还在工程公司混饭吃的时候， 这种工程规划报告书我可以两个礼拜生出一本厚厚的， 号称量产型的规划师。 --

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