「你可以造车、却当不了车厂」! 为何日本难见新汽车品牌 日媒解疑惑 2026/07/23 自由时报 车造得出来，却未必当得成车厂！日媒解析为什麽日本没有涌现新的汽车制造商的原因。 （法新社资料照） 〔财经频道／综合报导〕日本拥有丰田、本田、日产等全球知名汽车品牌，造车技术与供 应链实力也居世界前列，这个庞大的核心产业支撑着约559万个就业岗位，约占出口总额 的20%，但数十年来，能在日本市场站稳脚步的新兴汽车制造商却屈指可数。 日媒指出，能造出汽车，只是起点；真正困难的是建立一套能持续运作的汽车事业，因此 出现「你可以造车，但无法成为制造商」的情境。 据悉，其关键问题并不在於新创企业造不出一辆车，而是从取得型式指定、建立量产与品 质管理体系，到布建销售维修网路、承担售後保固及长期供应零件，每一道环节都需要庞 大资金与完整产业基础。即使进入电动车时代，这道「看不见的高墙」仍未消失。 仅有少数成功案例，光冈汽车就是其中之一。该公司1996年以自制钢管车架搭配马自达动 力系统的「Zero1」取得型式认证，成为继本田後32年来，日本第10家乘用车制造商。光 冈并未所有零件都自行开发，而是利用既有车厂的平台与核心零组件，把资源集中在设计 与车体特色，以降低固定成本。 专家指出，型式指定本身就是沉重负担。日本国土交通省要求新车接受煞车、排放、侧撞 防护等多项审查，量产前不只要以实车验证安全，也须证明生产及品质管理能维持一致。 单次撞击测试可能耗费约1500万日圆（约新台币近300万元），若最终未能量产，相关开 发及认证成本便成为难以回收的损失。 过去「燃油车」更是核心门槛。其引擎必须同时满足效率、排放与耐久性，需要长年累积 的实验资料与技术经验。光冈「大蛇」虽采自制车架，仍使用丰田引擎与变速箱、本田煞 车及铃木转向零件，反映新兴业者即使能开发车体，也难以独立完成所有关键系统。 尽管电动车一度被视为降低门槛的契机，因马达、电池与逆变器可由外部采购，结构也比 燃油车简单。然而，做出试作车与维持数万辆稳定量产仍是两回事。京都EV新创GLM曾推 出电动跑车并募得约17亿日圆（约新台币3.3亿元），之後却因量产线、零件供应与资金 需求，重新检讨四人座EV计画，未能依原定规模量产。 日本EV市场本身也未快速扩大。2024年国内EV销量年减32.5%至5万9736辆，创4年来首度 下滑。新业者除了造车，还要处理充电设施、电池管理、销售与售後服务。 如今，软体定义车辆（SDV）又带来新门槛。汽车价值不再只取决於行驶性能，还包括联 网、驾驶辅助、无线更新、使用者体验与数据运用。日本若要出现能长期立足的新车厂， 必须整合制造、量产、供应链、销售、维修及数位平台。能造出汽车，只是起点；真正困 难的是建立一套能持续运作的汽车事业。 https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/5514569 心得 难怪鸿海坚持要买下纳智捷(误) 能造出一辆车不等於能经营一家车厂！ 後面还有规模化量产、维修後勤与零件供应等高墙。 -- 「在各种无知中，最差劲的是『政治无知』。他听而不闻、视而不见，他从不参与任何 政治活动。他彷佛懵然不知，种种生活费用：如大豆价格、面粉价格、租金、医药费 等，全都与政治息息相关。他甚至对自己的政治无知引以为傲，挺起胸膛，高声说 自己讨厌政治。 这愚人并不知道，基於自己的政治冷感，社会出现了淫业、弃童 、抢匪 －－更可悲的是出现了贪官污吏，他们对剥削社会的跨国企业阿谀奉承。 」 -- Bertolt Brecht --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.232.218.48 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1784865272.A.783.html