中国特色不就是卷吗， 有下限的卷还好，但要是没了下限那也是很可怕的 汽车这种东西即使要求偿，也得先小命还在 - https://www.yicai.com/news/103109762.html 开裂、生锈、起泡，汽车用钢卷入低价低质竞争 第一财经 03-30 11:30 作者：陈姗姗 肖逸思 黄琳 责编：胡军华 车企价格战的“狂欢”，正在将成本压力向产业链上游传导，各种车身零件“失效” 问题出现。 “一些新能源车企把整个行业的生态颠覆了，春节期间我们走访了7、8家汽车主 机厂，都在诉苦成本压力越来越大，还有这种情况下如何管控好产品的质量。” 说这话的是国内某汽车行业技术服务支援的负责人刘力，他告诉第一财经记者， 几乎每周都能收到关於车身各种“失效问题”的谘询和技术支援需求，要麽是还在 生产组装现场的，要麽是已经投入市场的整车。 “失效问题”比较多的是在生产过程中热成型的零件开裂，以及整车投入市场後较 短时间内出现部件腐蚀等现象，这时候，汽车厂往往会首先想到是汽车板材料的 质量不过关。 在汽车的生产制造中，钢板是用量最大的材料，是整个车身和上百个零部件的主 要用料来源。2024年，重点企业汽车板产量达4000万吨，其中冷系汽车板（含冷 轧和镀锌）产量约2900万吨。 近年来，车企价格战的“狂欢”，正在将成本压力向产业链上游传导，各种车身零 件“失效”问题出现的背後，是汽车制造整个产业链所面临的降本和质量管控压力， 进而带来生产成本、质量成本、管理成本等隐形成本的急剧增加。 汽车零件组装中已开裂 刘力还清晰地记得一个月前，一家汽车厂来谘询的失效问题。车企称在生产焊接 过程中就发现问题，热成型的零件有些地方已经裂开了。 https://i.meee.com.tw/3BmkhcR.jpg 出问题的汽车下车体的一个横梁 这些材料由零部件厂采购，制作成零件後再交付整车厂进行焊接组装。交付零部 件时，相关用材的质保书会跟零部件一同送达整车厂。 然而，当刘力与汽车厂一起再回头查看这批零件的质保书时，才发现是从二级品 市场购买的现货钢材。 一般来说，钢厂会将略有瑕疵的产品投入二级品市场销售，相比进入主流供货管 道的钢材会打6-8折，但二级品市场的很多钢材是不能用於制造汽车的，而如果 不仔细查看每一份质保书，就无法确保钢材的真实来源。 “以前整车厂对买哪家的材料是有严格要求指定的，由整车厂统一采购材料，然 後卖给零部件厂，零部件厂做成零件後，再把零件卖给整车厂，以确保材料供应 的品质，”刘力说，但一些汽车厂则是另一种采购模式，他们允许零部件厂自己 采购材料，并对使用谁的材料不指定，有些提的唯一要求是满足设计强度。 多家整车厂内部人士也告诉记者，过去有些品牌拥有完善的汽车供应链，他们会 直接与钢厂签署合作协议，并输送原材料给自己关联的零部件公司，这类品牌会 筛选符合他们质量标准的原材料厂，并对出厂的钢板有检验标准。进入这些品牌 的供应链周期比较长，需要检验3年才能签署长期稳定供货协议，而一旦进入供 应体系，车企不会轻易更换供应商。 但从10年前开始，国内绝大多数车企已趋向於让一级零部件供应商自行购置钢板， 标书会规定采购成本的范围、质量要求、强度参数要求等，满足条件的供应商都 可参与招标。後期，车企质量部对进厂钢材也会有抽检环节，但无法每个钢板都 仔细检查。 “很多汽车厂采用的招标模式是最低价中标，甚至会做五六轮招标，这对钢厂和 零部件厂来说的影响是：如果我坚持材料质量和管理要求，成本就会比别人高， 我就没法中标，除非某个零部件企业具有独一无二的技术优势。”刘力说，并且 招标很多是一年招一次，目前一款新车型生产周期一般是3年，3年内每年都换不 同供应商，如何保证产品质量的一致性？ 一家零部件公司的销售总监也透露，汽车主机厂会有集采规划，具体到零部件厂 购买哪家的钢材，以及怎麽买，主机厂并不管。“出现这种情况的原因是利润透 明的背景下，所有厂都在上下游寻找挤利润的方法。” 这正是上述主机厂在焊接组装阶段就发现了材料问题的原因。有车企质量部人士 透露，尽管零部件厂交付产品时会提供质保书，但一般是走个形式，除非生产环 节出了问题，才会想到覆核质保书。 一家小型零部件企业的负责人也告诉记者，关於“零部件交货给汽车厂时基本不 查材料质保书，即使查，零部件厂也用假的质保书应对”的情况，确实存在，“只 要便宜，搞定车企SQE（供应商质量工程师）就行。” 但也有车企表示会严格遵守入库查质保书、生产制造前再复查，“如果不提前查 清楚，後面造成的损失更大，严重可能会召回，不如前面多花点时间覆核好零部 件质量问题。” “现在一些品牌在与竞争对手对标成本时，发现差距主要在采购，并开始对集中 采购的模式有所动摇：大家都招标了，我还有必要坚持集中采购吗？零部件厂会 跟我说，我买的比你集中采购来的便宜，”刘力告诉记者，一些品牌车厂随着规 模的扩大，发现质量不稳定的情况越来越多，又开始考虑是否要进行集中采购。 在2025年12月举行的一场汽车用钢供需座谈会上，中国钢铁工业协会副会长骆铁 军在发言中就提到，近年来随着新涌现汽车主机厂的快速壮大，对传统汽车用钢 供需格局与供应链模式带来变化，出现招标采购汽车板等定价模式，易引发钢企 之间“内卷”，不利於汽车板产品持续创新和品质提升，也不利於形成长期稳定的 供货模式，最终将损害广大汽车消费者的利益。 汽车板持续降价背後 骆铁军所说的“钢企内卷”，在供应汽车板的过程中也有体现。 对於单重比较重的零件，很多整车厂也会直接向钢厂采购，然後与零部件厂供应 的零件再进行焊接组装，因此，钢厂也会直接参与汽车厂的部分招标。 由於汽车用钢属於强度和技术要求更高的高端钢材，多年前国内只有宝武、鞍钢、 首钢等个别钢厂可供应，不过最近几年，随着国内钢厂的技术升级和结构转型， 越来越多钢厂上线普通汽车板生产线。通过低价中标先挤进汽车厂的供应商库， 成了新进者的策略。 这也导致汽车板的价格持续下滑，以汽车使用频繁的镀锌板为例，现在的成交价 比过去三年下降1000元/吨以上。甚至去年9月其他钢材品种的价格都有反弹之际， 冷轧汽车板的价格依然在一路下滑。 2025年6月，中国钢铁工业协会就曾发文《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷 式”竞争》，提到2024年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价诉求超过10%， 远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头 部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。 中钢协进一步指出，以往钢厂通过先期介入（EVI）、加工配送等模式，与汽车 厂深度合作，更加突出产品质量、供货及时、售後服务等，但部分自主品牌汽车 厂通过招标采购汽车板，按照一般的钢铁产品给汽车板定价，引发了钢厂之间的 “内卷”，并且基本是“最低价中标”。汽车板原本属於“高技术、高难度、高投入” 的高附加值钢铁产品，招标模式按照一般的钢铁产品进行采购，全面否定了前期 的研发投入和服务体系，不利於汽车板产品的持续创新，其对质量和研发投入的 不利影响马上就将体现在使用者身上。 多位行业内人士告诉记者，同样是镀锌板，涂层涂什麽，怎麽涂，都对钢板的售 价和後续的质量保证有直接影响，而产业链上下游为了降本，一直在做用成本更 低的钢板做替代的尝试。 以某自主品牌的多车型为例，其曾将热镀锌GI钢材取代为低铝锌铝镁ZM钢材，因 为钢厂供应商说可以每吨便宜很多，但生产投入市场後，车辆批次发生门内板包 边区域条状起泡问题，最终该车厂还是切换回热镀锌GI钢材，并禁止後续使用低 铝锌铝镁材料。 “现在的汽车厂更倾向用更便宜的薄镀层铝硅热成形材料，热成形零件主要是安 全结构件，但其实薄镀层铝硅热成形材料只能替代无镀层热成形，并不满足常规 电泳涂装後严格的膜下腐蚀要求，但因为便宜，能够降成本，很多车型在使用。” 刘力补充说。 来自车质网的统计资料显示，近7年（2019年到2025年）来的汽车质量问题投诉 是波动上升的趋势，其中关於车身生锈、部件开裂的投诉位居前8位。位居前三 位的同样集中在车身附件及电器方面，包括影音系统故障、部件老化、仪表台开 裂等。 https://i.meee.com.tw/EMttvNz.jpg https://i.meee.com.tw/FUdMUog.jpg 产业链内卷如何破 这背後，反映了汽车上下游产业链极度内卷，渴望通过持续降本来维持利润的焦 虑。 2023年3月，一则“雪铁龙C6直降9万元”的消息，将汽车行业价格战全面点燃。随 後，比亚迪、吉利、长安等自主品牌迅速跟进，战火从新能源车迅速蔓延至整个 乘用车市场。2024年和2025年分别有227款和117款车型降价。 随之而来的是，整个汽车行业利润的流失。2025年，汽车行业销售利润率仅4.1%， 低於下游工业企业5.9%的平均水平，创下历史新低。 整车厂价格战背後，是整个供应链以罕见的速度降成本。“2023年还是‘年降’， 但2024年以来降本周期已经缩短到以季度为单位。”一家头部自主车企的大型供 应商管理人员向记者表示。 正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，这 几乎已成为行业惯例，而当下车企和零部件企业“谈年降”已是“天方夜谭”。 国内某头部新能源汽车曾以“新能源汽车市场竞争将更加激烈”为由，要求供应商 2025年降价10%。随後，也有车企跟进要求供应商降价10%。 近年来为了应对价格战，不少车企提出要打“价值战”，但现实是只要车企不降价， 市场份额很快就被其他对手分食殆尽。而车企的内卷向上游供应链蔓延，导致零 部件厂和钢厂在无序低价竞争下也压力倍增，甚至以次充好。 过去一年，我国车市进入“反内卷”浪潮。今年初，瑞银中国汽车行业研究主管巩 旻接受媒体采访时表示，车市确实出现价格环境阶段性的稳定，政府政策在短期 有一定效果，但拉长时间看，企业正通过改款、调整组态甚至更改命名等方式进 行变相价格调整，而政府无法阻止市场这只“无形的手”。要真正改善“内卷”问题， 必须提升行业集中度。 对於如何破解整个产业链的内卷，骆铁军则指出，单靠某一行业难逃“内卷”困局。 汽车和钢厂要多沟通，一起组织轻量化、高强钢、低碳研发，不能光比低价，应 该把研发投入和技术创新纳入采购评价体系，低价恶性竞争只会让双方日子都不 好过。 据记者了解，在去年12月的那场汽车用钢供需座谈会上，中钢协与汽车协会提出 “反内卷”协同路径：一是建立“有质量的保供机制”，推动上下游协议锁价；二是 联合研发轻量化材料等关键技术。 不过，协同机制能否真正落实，还有待进一步观察。 【文中刘力为化名】 --

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