※ 引述《malnor (浩)》之铭言： [deleted] : → ilovedirk41: 非关税贸易障碍不是指VSCC? 08/01 16:26 : 推 kazami: 不是指货物税 我印象中好像是美规欧规的问题 台湾规定大多 08/01 16:34 : → kazami: 采欧规标准 美规车好像就因此进来有限制 最後就导致没什麽 08/01 16:35 : → kazami: 人想进美规车的样子(以上是凭印象...) 08/01 16:36 : 推 justinnn: 日韩零关税,台湾不讲,越是拖,大家就继续等,车就越难卖 08/01 16:36 : → ilovedirk41: 楼楼上说对了 台湾美规车单一车型一年限制75台 08/01 16:54 : → ilovedirk41: 我想这也是特斯拉不从美国拉Y 进来卖的原因 08/01 16:55 : → Feriohan: 75台是要玩个雕.. 川宝一定开一个进口量要你达标，台湾 08/01 17:07 : → Feriohan: 不改法规都不行 08/01 17:07 : → ASKA: https://www.youtube.com/watch?v=LDj7-WzmXDU 这个影片有说 08/01 17:13 亚洲都蛮爱玩这招的。 就像打棒球一样，美国喜欢直接对决，但是亚洲就是点点点也OK!!! 久了当然美国爸爸会不爽。 现在只是刚好遇到无情的川总出手，希望大家能公平点对决不要玩花招。 上面那个影片，我用 notebook LM 摘录一下 摘要 近期美国总统川普宣布对全球多国实施高额关税，引发各界对台美贸易逆差的热议。 许多人讨论是否应多购买美国商品以缩小顺差，汽车产业便是其中一个焦点。台湾 汽车价格普遍较高，也让不少人质疑是否因高关税保护国产车业。然而，事实可能 比我们想像的更复杂，除了关税之外，还有许多「非关税贸易壁垒」限制了市场选 择，特别是来自美国的车辆。 ---------------------------------------------------------------------------- 一、台湾汽车税制解析：关税其实不是「大魔王」 许多人误以为台湾汽车价格高昂，主因是关税，但实际上，货物税才是税金中的最大宗。 1. 进口关税 (Tariff) 针对进口车辆，台湾课徵的关税税率为 17.5%。 范例：Tesla Model S 假设一辆美国制造的Tesla Model S，出口成本为 新台币200万元. 进入台湾後，首先课徵17.5%关税：200万 * 17.5% = 35万元. 此时，车辆成本变为：200万 + 35万 = 235万元. 2. 货物税 (Commodity Tax) 这是台湾汽车税率中比重最高的税种，有两个税率级距： 引擎排气量 2000cc以下：课徵 25%. 引擎排气量 2000cc以上：课徵 30%. 电动车优惠：台湾对电动车的货物税有特殊优惠。 新台币140万元以内免税. 超出140万元的金额，则适用减半徵收的货物税率。 范例：Tesla Model S (电动车) 承上，关税後的成本是235万元. 将235万元拆分为140万元免税部分，以及超出部分的95万元 (235万 - 14 0万 = 95万). 超出部分的95万元，适用30%货物税率的减半徵收，即 15%. 货物税计算：95万 * 15% = 14.25万元. 此时，车辆成本约提升至：235万 + 14.25万 250万元. 范例：BMW X5 (非电动车) 假设出场价仍是200万元，关税35万元後为235万元. 由於是非电动车且通常排气量超过2000cc，将直接课徵 30% 的货物税. 货物税计算：235万 * 30% = 70.5万元. 非电动车的税负比电动车高出许多. 客货车认证的特殊性： 台湾国产SUV（例如：Ford Kuga、Honda CR-V）常透过「客货车认证」来 降低货物税。 这类车辆後座与行李箱间会加装铁杆，以符合货车定义，货物税可降低 至15%。 然而，美国进口的SUV即便符合相关规范，也无法取得客货车认证，因此 无法享受这15%的低税率。这就是一个典型的非关税贸易壁垒。 3. 营业税 (Sales Tax) 在终端零售阶段，还需课徵 5% 的营业税. 范例：Tesla Model S 若假设Tesla来台营运，加上利润（例如30万元），车价可能来到280万元. 最终售价再课徵5%营业税：280万 * 5% = 14万元. 因此，一辆原本出口成本200万的Tesla Model S，最终在台湾的售价可能 高达 280万 + 14万 = 294万元. 小结：即使今天取消关税，对车价的影响也有限。以Model S为例，关税仅占最终售价 的约12%，货物税与营业税才是主要部分。更重要的是，台湾进口车比例已近一半，但 去年从美国进口的汽车金额仅占所有进口车的约一成（约30亿台币），其余九成多来 自日本、德国等地。因此，单纯调整关税，对於解决台美贸易逆差的帮助不大。 -------------------------------------------------------------------------- 二、真正的「非关税贸易壁垒」才是美制车来台阻碍 美国商务部长曾点名越南的贸易问题并非关税，而是「非关税诈欺」 (non-tariff fraud)。同样地，许多法规上的限制，才是美国车难以大量进入台湾市 场的关键。 1. 法规认证标准不同步 台湾的车辆安全规范主要与欧盟 (UNECE) 标准挂钩，只要符合欧盟认证，车辆 即可直接引进. 然而，美国也有其严格的车辆安全标准 (FMVSS)，其标准与欧盟同样是全球顶 尖. 问题在於，台湾目前只认欧盟标准. 如果一辆车只在美国生产，也只在北美贩 售，即使品质优良，要引进台湾就会遭遇巨大障碍. 2. 小批量认证 (Small-Volume Certification) 的限制 台湾虽然设有「小批量认证」的例外机制，允许非欧盟认证的车辆引进，但其 限制非常严格。 数量限制： 2013-2017年：每个车型每年上限 150台. 2018年後：上限降至 100台. 2023年後：上限再降至 75台. 范例：Toyota Sienna Toyota Sienna是一款在美国生产、北美贩售的休旅车，在台湾有很高的 市场需求. 早期总代理想引进Sienna，但预估一年可销售600台，远超过150台的小批 量上限. 为规避限制，业者必须将Sienna分为四种车型，每种车型各申请150台的 认证，才能达到每年600台的销售目标. 更甚者，即使是美规车，为了符合台湾仅认欧盟标准的规定，业者还需将 车辆送至欧盟进行撞击测试以取得认证书，部分车辆甚至需修改头灯形式 才能通过审核. 这些额外的时间、金钱和精力投入，大幅增加了引进成本和复杂度. 结果：尽管市场有需求，但法规门槛让代理商引进美规车变得极其困难或不符 合成本效益，许多美制车款因此无法进入台湾市场。 3. 「主台认证」：直接拒绝某些车型 对於某些特定车型，例如美国常见的皮卡车 (Pickup Trucks)，如Ford F-150， 台湾的法规甚至不提供任何认证机会，这被称为「主台认证」，意味着直接告诉 你「不要卖了」。 这直接从法规层面阻断了某些特定美制车辆的引进，无论消费者需求多高，都无 法买到。 负责单位：这些车辆法规的制定单位是交通部底下的车辆安全审验中心 (VSCC)。这个 单位虽然不大，却掌握着台湾汽车产业每年5000亿到6000亿元的规模，业界对其法规的 不友善之处多有怨言，却「敢怒不敢言」。 ------------------------------------------------------------------------- 结论 美国政府已公开指出台湾汽车市场存在多重非关税贸易壁垒，阻碍了美国车的进口。 尽管我们现在普遍希望能多购买美国优质产品以平衡贸易逆差，但实际上，法规层面 的限制使得许多美制车辆根本无法合法、顺利地进入台湾市场销售。这些法规看似中 立，却对特定地区（如美国）生产的产品极度不友善，无形中设置了许多「刁难」的 关卡，导致台湾市场上美制车款的比例远低於日、德系车款，这与单纯的关税高低已 无绝对关系。 -- Money can't buy happiness but it can buy performance --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 122.116.241.220 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1754040211.A.E33.html 容我改一下错字 XD ※ 编辑: ASKA (122.116.241.220 台湾), 08/01/2025 20:20:19