磷酸铁锂电池的问题，除能量密度低於三元之外 主要就是20~80%区间，无法校正SOC 顶多用库伦法或是雨落法计算电流来回推当下SOC量 但是也是近似准确，因为每个电池的内阻不同 最终差异就会很大 叫做无法校正，重点是"无法校正" 不要说现在多准确，太多方法都证明了， 没有全充全放的 0~20%、80~100%， 这两阶段的电压差异幅度，根本无法准确平衡 而且还要放置足够久的时间 (如涓流满100%持续保持电压直到停止) 然後，说现在BMS可以做到非常好， 没错，是可以的，但是没空间塞入那麽多的控制元件 设计上，要以最少的元件达到满足的功能，提高可靠性 所以才会以每一组电池，整串进行控制，而非单体控制 理想很美好，现实很骨感，假设理想情况下所有感测器都装上了 会提高多少的准确度?，很抱歉，也没办法提高更多 还会因为额外的感测控制的零组件降低可靠性 ※ 引述《chandler0227 (钱德勒)》之铭言： : ※ 引述《Killercat (杀人猫™)》之铭言： : : 以上都是单一cell的管理，那BMS对多cell是怎麽管理呢? : : 事实上BMS并不会让整块电池包等功率放电，也就是说他不会让每个cell剩余容量一样 : : 大致上应该就是让某些电池80% 某些电池40% 某些电池60% : : 然後调配出一个稳定区间的电压出去。 : : 充电的时候也不是等功率充满，他可以在放电时先优先把某个cell排空 : : 充电时刻意将它充到100%来做单电池校正（注意，这不需要电池包充满100%) : 这段话有错 : LFP电池包内各电芯的SOC不平衡来自於 : 1. LFP单体电芯一致性不佳：等效RC值不同、自放电率不同 : 2. 温度(温升温降循环不同) : 3. 极片焊接阻抗(制程工序上的) : 是因为先天差异，造成使用过程每颗电芯SOC都不一样 : BMS要负责电量平衡(不管是主动式或被动式) : https://i.imgur.com/n4CGcaH.png : 并不是刻意要差异化，让电池包内的电芯同时有80%、60%、40%多种SOC状态 : 举个例子 : LFP单体电芯的标称电压3.2V，电压范围2.5~3.65V : https://i.imgur.com/9ZpWmi0.png : 动力电池标准C箱标差电压153.6V，电压范围120~175.2V : https://i.imgur.com/43uIxSp.png : https://i.imgur.com/MtpXXCo.png : 标称电压部分： : 153.6 / 3.2 = 48 : 电压范围部分： : 120 / 2.5 = 48 : 175.2 / 3.65 = 48 : 标准C箱是采48串的电芯(48P) : 通常是一个模组(module)采16P，再由3个模组串成C箱 : 虽然电压范围乍看之下变动很大 : 但实际车辆使用，为了避免过电压、过充/放电 : LFP的SOC使用范围会设定在20~95之类(平原区很长) : https://i.imgur.com/8fOONny.jpg : 电芯的电压几乎没有变化 : 因此根本不需要去调配稳定区间的电压 : 当然也因为压降不明显，SOC变得难以估测 : 只能靠电量接近100%时的涓流充电，重新校正BMS的电量估测跟平衡电芯 : 这点在之前文章也有提过 : #1cSZ4hSC --

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