这几个月分别在上海、香港发生了Model S 自燃事件 (旧金山的起火事件不确定主因是否为车辆) 上海： https://www.cna.com.tw/news/firstnews/201904220038.aspx 香港： https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/2789758 这两件自燃事故官方并没有正式说明其原因，不过我们可以从最近的变化中去推 测可能的原因。6月4号，有位Model S 85D 车主Dutchmeeuw 在论坛上(注1)报告 说他的车充电完的最大续航里程从399公里降到了379公里，然後到了6月17号，又 再度降到359公里；另外有类似状况的是Model SP85D 车主Dave46。他们车子的软 体版本都是2019.16.2之後的版本，续航力退化情况比较严重，可能是Tesla 因为 自燃事件降低了某些车辆的续航，也有可能是这几辆车的电池出现了异常，别人 虽然略有衰减，但并不像他们那样严重。 Dutchmeeuw 的Model S 85D 续航里程记录： https://i.imgur.com/AAIFVlV.jpg Dave46 的Model S P85D 续航里程记录：(2015年4月生产) https://i.imgur.com/9uIIwrG.jpg 不过可以确定的是Tesla 调降了最後几% 的超充充电速率，想要从9x% 充到100% 需要更久的时间，而且在2019.16.x 之後的版本，被藏起来的电量也增加了，原 先在续航里程显示为零时，其实电池还会有约4kWh 的电量(Energy Buffer)，在 2019.16.x 之後变成5kWh(注2)。会有这种改变要从电池本身的性质讲起。 简单来说，调降续航里程跟调升Energy Buffer 都是为了保护电池采取的动作， 锂电池若是过度放电会整个死掉无法再进行充电这大家应该都了解；而过度充电 会发生什麽事情呢？锂电池的正极跟负极之间除了电解液之外有一层薄膜存在， 充电时，电子由充电器外部经过负极的碳材料，而同时正极材料的锂离子(Li+) 则离开正极经过电解液进入负极；放电时，电子和锂离子则反向而行。但是在充 电时，尤其是过度充电，容易形成金属枝晶(dendrites)，若是情况严重，枝晶就 会刺穿薄膜让正极与负极接触形成短路造成热失控。 金属枝晶(注3)： https://i.imgur.com/bsm6YxF.jpg 而Tesla 的车用电池是由几千个小电池所组成的，这几千个小电池的衰减程度都 不一致，一但有一个衰退比较严重，与这颗电池绑在一起充电的其他电池能够充 电的程度就必须配合这颗衰退特别严重的电池，不能充到饱，而只能充到那颗电 池能接受的程度，一但这种情况过於严重就会影响整体效能。为了兼顾效能与安 全，所以对於电池的监控与管理就相当的重要，所以在BMS 这方面Tesla 一直很 注重。 前面已经说过，造成自燃原因的电池热失控是因为过度充电使得枝晶刺穿薄膜造 成，所以为了预防这种情况发生，办法就是不要让电池充到饱，於是采取减少最 大续航里程是最直接的做法，所以也就有了最近在更新软体版本後有少数车主显 示续航力下降的问题，这些车辆绝大多数是2013~15年所生产的第一版 Model S， 2016年之後第二版生产的Model S 与Model X、Model 3，似乎还没见到这种最大 续航里程短时间内下降的问题。 而且并不是所有2013~15年所生产的第一版 Model S 都有这种最大续航力下降的 问题，只有少数车辆有，这可能是代表Tesla 能够识别出有可能会产生自燃风险 的车辆而对於这些车辆的能力做出了限制以保安全。 (台湾官方的Tesla Model S 都是第二版或第三版) 当然官方没讲之前这些只能说是推论，自燃也有可能不是因为过度充电导致的热 失控而是其他原因。不过从最近Tesla 软体上做的改变来看至少是已经开始采取 预防措施防止再有类似状况发生。 注1：Dutchmeeuw 发起的讨论串 http://bit.ly/31E8j9X 注2：Energy Buffer 的改变可以看这条微博：http://bit.ly/2Fiyzgc 注3：图片来源：https://case.ntu.edu.tw/blog/?p=24589 -- Falcon Heavy & Starman https://youtu.be/A0FZIwabctw --

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