※ 引述《pke151 (柯柯)》之铭言： : 前置前驱布局，使用2.0公升直四turbo引擎，马力达到275匹，只是 34 万就可以买到了 : ，韩国的高性能汽车代表，Hyundai I30N的表现会否令人对这个国家的汽车另眼相看呢？ : https://youtu.be/LDVhnfqmqBw : http://bit.ly/2Lw9K6i 转个德国Sport Auto杂志SUPERTEST评测的翻译 顺便推荐这个微博作者pkpk1他翻译了很多Sport Auto的SUPERTEST评测 作者:pkpk1 https://www.weibo.com/1755295525/GeTpplJzT?from=page_1005051755295525 这次Sport Auto带来是一款韩国的钢炮 是前宝马M部门老大的第一款性能车作品-现代 i30 N 先说成绩： 纽北整圈8分20秒（空气/路面温度：4/5°C；暖态前後轮胎压：2.4/2.6 bar） 霍根海姆小圈1分16.3秒（空气/路面温度：2/6°C；暖态前後轮胎压：2.4/2.6 bar） 实测客观数据： 曲轴/轮上最大功率：278马力/220马力； 曲轴峰值扭矩：403牛·米 百公里加速成绩：6.5秒 冷态/暖态百公里制动距离：36.3/36.0米 稳态最大横向加速度：1.30g 200km/h时前後轴下压力：8/13kg 满油无驾驶员车重：1486kg 车辆前/後配重比：62.2/37.8 车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：463/461/280/282kg 前轴前束/倾角：0°06′/-0°18′ 後轴前束/倾角：0°06′/-1°12′ 主观评价： 虽然这次8分20秒的成绩排在了GTI Clubsport S，Civic Type R Fk8，Focus RS以及 Seat Leon Cupra之後，但这些车都是用的半热熔轮胎进行测试的，轮胎之间的时间差别 可达5秒甚至更多。 所以Sportauto在这里特别强调了，这台i30n测试车和市售车完全一致， 没有采用半热熔轮胎，也没有特殊调教，使用的是标配的现代和倍耐力联合开发的P Zero 轮胎。 虽然有些人可能说现代N部门比较天真，居然不给媒体测试车选装配件以提高圈速。 但这正是现代N部门的开发思想，他们不希望通过这些额外的选装配件去提升极限数字， 而是希望能给消费者带来一个真实的，直接就能获得的性能体验。 不过，对於那些依然不满足轮胎抓地力的消费者，现代还是有提供选装套件的。 选装的轮胎套装价值3100欧元， 其中不仅包括了每个仅重9.5kg19英寸的OZ Racing系列轮圈，还有倍耐力P Zero Trofeo R的半热熔轮胎。 虽然i30N的圈速并不是这台车的重点，但这个成绩已经超越了之前宝马E46 M3 8分22秒的 水平了 而且实际开起来，只要驶上赛道就能很快感知到。车整体调教得非常平衡， 能给车手很强的信心去往极限开。车身动态在极限区域内依然能保持相当中性的转向特性 。 特别是在高速路段末段的重刹车下，车尾并没有出现一般钢炮的那种不稳定的摆动。 只有在开始超越车辆极限的时候，车辆才会以一种轻微的转向不足来告知驾驶员。 车上有5种驾驶模式，能分别对发动机响应特性，转向助力大小，ESP的介入时机，自适应 减振阻尼区域，电控摩擦片式LSD，阀门排气系统以及自动补油系统进行个性化调节。 在正式进行Supertest环节之前，我们在纽北公众日的时候就先对这台车进行了若干圈的 试驾。 测试了这台车上针对赛道特殊标定过的ESP运动模式。 在这个模式下，ESP的介入时机会和其他钢炮一样来得更晚。 但它优秀的地方在於，i30 N并不会在你超越极限的时候突然给你来一把刹车介入， 然後切断发动机动力，而是相当线性轻柔地控制刹车和发动机输出，使整车状态再次恢复 稳定。 如果是在平时的纽北公众日上，驾驶员其实可以让车辆一直保持在ESP运动模式， 这样既能保证一定的安全系数，又不会很明显地拖慢圈速。 符合现代N部门打造性能车的思想。 当然，接下来Supertest环节是关闭了ESP的情况下做的圈速。 能感觉到，即使没有ESP的辅助，整车在极限区域的范围内依然是相当可控， 说明整车的调教是下了相当功夫的，并没有显出依赖电子系统的弊病。 虽然现代N部门推荐在纽北把减振阻尼调节到Sport模式就够了， 但最後我们还是用的阻尼最大的Sport+模式完成了测试。 因为和GTI Clubsport S以及Type R这种Hard Core设计的性能车不同， i30 N设计重心更加兼顾日常行驶的舒适性。 所以车与车之间对Sport 模式的定义是不一样的。 在i30 N上，更大的减振阻尼能更好地减小车身的摆动， 但同时也不会因为阻尼过大而让车体出现不安分的晃动。 在Sport+模式下电子助力转向也没有像其他钢炮一样有很浓重的电子味道， 而是调节得恰到好处。在高速弯道里，车身随方向的输入呈现一种相当直接响应， 不会因为突然而来的转向输入，让车身产生晃动。 为了避免内侧驱动轮在弯道里出现空转，通常真正的大功率的性能前驱车都会配上实体的 LSD。 但一般的钢炮都是托森式LSD居多，限滑能力不仅一般且会在日常行驶时和摩擦片式的LSD 一样，产生一定的抢方向情况。 所以现代给i30 N配备上了最先进的电控摩擦片式LSD，通过液压控制摩擦片的压紧程度， 不仅能实现左右扭矩的无级分配，还能保持开放式差速器的优点。 此前这个配置仅在GTI Performance，GTI Clubsport/S及Seat Cupra车型上配备。 说到不足的地方，在纽北这种高速赛道上，依然还会让人有一种马力再多点就更好的念想 。 毕竟这不是一台300马力的车，希望後期现代能出一款300马力以上的版本。 还有一点值得後期升级，就是刹车系统。 i30 N仅配备了单活塞式的刹车系统，百公里制动距离是在同级别中的平均水平。 在连续若干圈纽北之後，刹车系统会出现可感知的热衰减现象。 如果那些选装了抓地力更强的Trofeo R轮胎的车主们， 那就一定需要升级现代推荐的，来自Pagid的RSL 29刹车片。 https://i.imgur.com/rOLOUv0.jpg https://i.imgur.com/pPJgJuw.jpg https://i.imgur.com/VXlbCIo.jpg https://i.imgur.com/3m3FBRE.jpg https://i.imgur.com/0DX4DRb.jpg https://i.imgur.com/81geW17.jpg https://i.imgur.com/krunRos.jpg https://i.imgur.com/xw35EGI.jpg --

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