※ 引述《testes (testes)》之铭言： : 标题: [闲聊] 关於复数汽缸运转的小疑惑 : 时间: Thu Jun 2 17:09:08 2011 : : 小弟不是机械科系出身的所以相关用语可能不精确先请见谅... : : 抱持着对小小DIY的热情开始对机车各机构知识涉略 : 大致上已了解四行程引擎的运转原理 : 现在有些对复数汽缸的小疑惑： : 不管是何种排列方式，汽缸下方都是连到同一根曲轴 : 那如果说某一颗汽缸运转不顺，活塞运转阻力上升 : 这份阻力透过曲轴是否会造成其他汽缸运转负担？ : 甚至状况坏到缩掉卡死，那是否意谓其他汽缸就算正常仍无法运转了？ : （好像是个白痴问题....） : 同理某个火星塞挂了不能点火也动不了？ 这些情况的话就不一定了 主要要看引擎在最初设计时的每个汽缸的负载量 当损坏的程度大於正常汽缸的负载量 那引擎就不能运转了 老一点的汽车常常会有单缸没有点火或是点火异常的状况 但是通常硬要运转引擎 引擎也是可以动 当然对其他汽缸跟曲轴的伤害很大 不知道的人来说 可能只是觉得车子怎麽不是很顺 甚至有的人会觉得还能动就不理他 最後往往整颗引擎都报销掉 以前fz/fzr车系会有听到单缸不点火的情况 单缸点火的fz/fzr还是可以骑乘的 只是车子的扭力跟转速都不会很好 如果不理他的话 曲轴跟另一颗缸会受一定的伤害 : : 另外看书上介绍各汽缸排列时有提到最传统的并列式汽缸 : 3缸以上气冷并列汽缸，左右缸撞风散热面积大 : 但是夹在中间的就比较不能散热，工作环境比较恶劣 : 所以并列式比较容易坏中间的缸 : 都连在一起那坏了中间是不是整组引擎也要跟着换修？ 要看坏到什麽程度 引擎的结构是靠着一个系统带着另一个系统传递下去的 进气点火推动活塞 活塞带动曲轴 曲轴带动汽门 汽门控制进排气 当其中一个系统故障 其他系统一定会有某种程度的影响 比如说 缩缸除了会对汽缸壁跟活塞.活塞环造成损害 也有可能造成曲轴歪曲 曲轴大端小端培林也可能会损伤 以多缸引擎缩缸来说 不管缩几颗缸 如果修复时要搪缸一定是全部搪 或是全部换新 多缸引擎的缸径必须一致 同样其中一颗缸点火异常 也是要全部一起检查.更新或维修 : : 并列式汽缸共用同一组凸轮轴所以各缸转速理应相同 : 那如果水平对卧或是V型的汽缸，因为凸轮轴不共用 : 是否会有各缸转速不同的特别设计？ 各汽缸的转速跟凸轮轴有没有共用是没关系的 当然跟引擎的排列方式也没有关系 以现在的引擎设计来讲 常见的有直列式.水平式.V式.W式.H式.转子式.辐射式.相对式等等 大部分的多缸引擎实际上还是共用同一个曲轴系统 也有例外的 如:相对式活塞引擎 这个引擎可以算是由两个引擎系统所并成的 有趣的是他们共用同一个燃烧室与进排气 虽然曲轴是分别独立的 但是各汽缸的转速依旧会使它们相同 只要是使用同一个曲轴系统的引擎 每颗汽缸的转速必定要相同 如果不同步就会造成曲轴的负担 如单缸未点火或缩缸等等 试想一颗汽缸1000转另一颗汽缸却2000转 这接在同一个曲轴上 曲轴要听谁的 : : 另外复数汽缸需维持同功率的个别运转， : 提供油气的化油器有平均的输出特别重要吧？ : 感觉复数汽缸需要特别做好各项的平衡，不然真的牵一发动全身！ : 越涉略越觉得单缸引擎的单纯好用.... 多缸引擎的汽缸平衡是很重要的 不仅仅是供油气 点火.压缩比.排气等等都须要有一致性 多缸或单缸引擎的优劣是要看用途决定 不一定单缸就比较好 以打草机.小排气量的机车.空压机等等 这种不需要大马力.高转速的用途 使用单缸引擎成本低.制造维修简单 一定是首选 那种单缸1000cc以上的引擎 有的会用於船上 但想用於汽机车上应该也没人会想用他吧 多缸引擎牵涉到排气量.排列方式等用途也大有不同 多缸引擎多半使用在需要大排气量.大马力或高转速的用途 像辐射式引擎(星状引擎)常用於螺旋桨飞机上 他拥有高转速及大马力 即使一个汽缸故障对其他汽缸的影响也就小 对卧引擎则拥有良好的平衡性及抑震性 V型引擎拥有较小的体积及重量 视夹角不同构造及成本有有所不同 造价通常昂贵 直立式引擎构造较为简单 部分零件可以共用成本较低 有利於高转速的发挥 在同一排气量下多缸引擎燃烧效率比单缸引擎较佳 但是因为活塞面积及惯性抵销的关系 多缸引擎的扭力较单缸引擎低 早年的机车因为多缸引擎技术不佳 也有不少大排气量的单缸车出现 不过随着技术的进步 多缸引擎不论是在马力及转速上都比单缸车来的更好 扭力的部分也可靠着引擎的排列或设定来达到要求 再加上比赛的影响 使得大排气量的车子渐渐多以多缸为主 单缸小排气量的引擎 不论是制造.成本.维修等等都乐胜多缸引擎 两者的马力及扭力的差异性也不会很大 所以被广泛的运用在250cc以下的引擎 但是科技的进步是很可怕的 也许将来可以看到双缸或3缸以上50cc~150cc的引擎在街上横行 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 111.249.148.39 V型引擎算是直立式的改良版 主要是为了提高扭力不足的部分 单以转速来说 以相同成本制造相同排气量来比 直立式引擎确实比V型引擎来的更好发挥 但是随着材料进步与调教的不同 V型引擎也可拥有高转速及较大的扭力 所以开始广泛的用於各式赛车之中 而赛车运动牵连汽机车的发展 使得现在的汽车.跑车或强调高速的机车多半会使用V型的引擎 当然制造及後续的维修成本一定会高出不少 ※ 编辑: RZSR 来自: 111.249.148.39 (06/02 20:58) 动力空窗要看图比较好解释 以并列4汽缸引擎来说 曲轴与活塞的相对位置如图所示http://i.imgur.com/LefmY.jpg 曲轴的转动是属於圆形的运动 以上图来讲 4支活塞连杆分别把曲轴平均切成1/4 当第一缸爆炸时 活塞向下的力量把正要回到上死点第三缸的活塞给顺势推上去 第二缸此时正要回到下死点 第四缸则要从下死点上来 当第三缸爆炸时 又顺势带动第四缸回到上死点 此时第一缸要回到下死点 第二缸则从下死点上来 如此连续的爆炸 以达到四个汽缸连续性的输出 每颗汽缸爆炸时的能量输出几乎是连续性的 没有间断的时间 如果今天是双缸引擎 如图http://i.imgur.com/AH3Qd.jpg 两支连杆将曲轴切成1/2 左缸活塞位於上死点爆炸时 右缸的活塞才正要从下死点上来 当左右活塞都还在往上或往下时 中间没有爆炸能量推动的时间 活塞要移动靠的是惯性 这就是动力的空窗期 动力的空窗也跟很多因素相关 汽缸的数目.排列方式.点火方式.活塞连杆长度.活塞的重量.曲轴的设计等等 以上算是笼统的解释 ※ 编辑: RZSR 来自: 111.249.148.39 (06/02 21:46)