※ 引述《nimaj (随车自走取向.....的啦!)》之铭言： : ※ 引述《elfguard (冷屁股专用脸颊)》之铭言： : : 其实是看你要怎麽骑车 : : 你要把动力调到一拜，跟能够平常骑乘的传动调整是不一样的。 : : 我们以打档车来看 假设扭力区是4000~9000 最大马力10000 : : 4000rpm的时候有80%最大扭力 : 这边我必须说 最大扭力的输出点是重要的 : 变速状态里 加速要快 要看的是最大扭力 而不是最大马力 : 同样 如果是尾速要快 要看的才是最大马力 : 再回到着重加速时 针对最大扭力转速点的换挡 什麽时候换最好? : 基本上 还是要看引擎输出特性 然後也要抓住换档後掉转的幅度 : NSR 150 最大马力22.5ps/9500rpm 最大扭力1.70kgw/8500rpm : 爱将150 最大马力10.5ps/7500rpm 最大扭力1.10kgw/5500rpm : 以NSR来说 换档後掉转幅度大概在1000转 : 那我加速要快 何时换档最好? 我会选在8500+1000的时候换档 : 而这也是 为什麽很多人会以为近万转换档最猛的"有趣认知" : 重点其实是在扭力输出点 而不是马力输出点 : 以爱将来说 万转换档(搞不好上不去XD 8000转换档好了) 加速绝对不快 : 爱将适合的换档转速 6000~6500转 加速绝对比8000转要来得快的多 这里没有什麽争议吧？ : : 平常骑乘的时候一般人可能到6000就换档了~ : : 跟人家拼直线的时候就会档档破万转才换档 : : 换另外一个例子，汽车的自排 也许2000~4500 最大马力6000rpm 2000rpm 有70%扭力 : : 为了舒适以及省油，通常约2500就帮你排到下一档了~ : : 转速高才换档有优点跟缺点... : : 优点当然是动力大，加速猛 : : 缺点就是震动大、耗油 : : 同样的机车CVT传动系统 : : 大概是这样 : : 起步(怠速)→3000rpm (离合器接合)→6000rpm(攀升到变速点)→转速慢慢爬升(离心力 : : A B C : : 变大、减速比慢慢变小)→变速终点或是断油、转速上不去 : : D : CVT变速以这个图来说 C到D 便是最重要的变速关键 : 劲战125 最大马力10.4ps/8500rpm 最大扭力0.94kgw/7500rpm : 在C时 可以把转速拉到最大扭力点7500~8000转(要顾虑可能500~1000的掉转) : 然後在D时 把转速拉到最大马力点8500~9000转 : 这样才能漂亮的把引擎的输出发挥出来~~ Daytona 为什麽要把起始变速的扭力放到最大马力? 不是因为加速靠马力，加速靠扭力没有错，但是变速了之後扭力下降的幅度很大 各位可以想想2 档加速快还是3档? 以A牌的RS125 为例 2、3档的齿比是0.48 / 0.63 假设最大扭力2kg-m 最大马力时的扭力只有 1.6kg-m 二档在最大马力时候的扭力是 3.33 kg-m 三档在最大扭力时候的扭力是 3.17 kg-m 最大马力时候的扭力是2.54kg-m 所以比赛车的传动思惟就是 在最大马力之前(也就是扭力下降之前)尽量不要变速 : : 改装传动的话就是把动力压榨出来，不管省油、震动 : : 而转速的上升视引擎特性或是负载大小而定，所以一般来说的改装 : : 把A 延长，也就是改小弹簧，让离合器晚点接合(或是轻量化离合器...etc) : : 把B的转速拉高到最高马力，其实是因为要把扭力放到最大，(减速比造成的扭力效果超过 : 不是这样的 马力=扭力x转速x常数 : 我们可以发现扭力有度量衡单位kgw kg-m 牛顿米 : 而马力却是PS hp 这样的非实体度量单位 : 原因就是 马力是由扭力不断去累算出来的 而不是实际输出的力量 : 其中当最大马力点出来的时候　通常扭力输出已经降到谷底了 : 所以你所谓的"扭力放到最大" 这一点是不可能的 : 因为这时 已经没有多少有效扭力输出了 怎麽放到最大? =.= 这个应该国中生都知道，不过机车引擎的马力消退通常跟着扭力的衰退，也就是说最高 马力只出现在扭力消退後一点点，最大马力点的出现并不是扭力降到谷底的时候 看一下10R的曲线(抱歉找不到原厂的借用yoshimura的) http://0rz.tw/0Rsr4 最大马力的时候扭力还有最大马力的85% 你觉得四缸不准吗?看一下单缸的Kawasaki KLX450 http://0rz.tw/z6mgt 最大马力的时候大约还有91%的扭力 加上之前提出的齿比关系，说明着为什麽不光是因为考虑会掉转的原因才在最高马力换档 而是要保持轮上的扭力。 : : 出力曲线的变化) 可以改大弹簧或是轻的普利珠 : : C→D的过程则是看普利盘以及开闭盘沟槽的设计 : : D的点一般如果开闭盘拉行程大太容易断皮带，但是在dyno上又是先断油，所以要靠点经验 : : 以前DIO比赛车前面都很空，大约要到约8000~9000才会跑，因为2T的动力带很小 : : 原地催会以为皮带断了...XD : : 4T的时代传动观念要有点改变.... : : 不过一般人改装都想要榨每一分动力，所以也朝竞赛用看齐....orz : : 原po提问的部分...Daytona 会把变速点设定在最大马力之後，可以延长B的时间(扭力放 : 最大马力的变速设定 目的应该是在终端速度 而不是加速 : 而这样的设定好或不好 就只有车手知道了 适合他用的 他就会觉得好 : 以一般直线 或道路使用来说 加速绝对比终端速度重要 : 但以赛道来说 车手可以这样设定的另一个原因 便是他没有掉转 掉速度的机会 : 在赛道上 车手不管弯或直的 可以维持终端速度速度去跑 那是最好的 : 所以在赛道上 车手在设定上讲究终端速度 也是正常的 台湾的速克达赛道上鲜少超过90km/h 所以传动也朝着这个方向来调整(TIS/LTNS除外) 真正比赛的话刚好跟你说的相反，台湾的比赛超级注重"再加速"，所以才要把扭力用的 淋漓尽致，直线90左右，弯道只有20km/h(看那小巧的极限鸡X弯)，哪来不调转不掉速度? 只是这麽一拜的调整法，好不好骑又是另外一回事了，现在时代已经到了4T引擎.... 以前的DIO比赛车由於动力带很窄，传动又调很後面，於是动力类似於on/off，去PRK试车 的时候发夹弯收油後再催就举头了，不要调得那麽後面会比叫好骑，加速比较和缓一些。 话说，曾经有一段时期有人迷信扭力还加重曲轴或是电盘...那就是另外一段故事了.... : : 大最多) C到D转速变化不大，所以你看Burial(藤永优)他们的普利设计沟槽就不同... : : 拙见.....多多指教~ -- 版主m的还真快..... --

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