※ 引述《elfguard (冷屁股专用脸颊)》之铭言： : 其实是看你要怎麽骑车 : 你要把动力调到一拜，跟能够平常骑乘的传动调整是不一样的。 : 我们以打档车来看 假设扭力区是4000~9000 最大马力10000 : 4000rpm的时候有80%最大扭力 这边我必须说 最大扭力的输出点是重要的 变速状态里 加速要快 要看的是最大扭力 而不是最大马力 同样 如果是尾速要快 要看的才是最大马力 再回到着重加速时 针对最大扭力转速点的换挡 什麽时候换最好? 基本上 还是要看引擎输出特性 然後也要抓住换档後掉转的幅度 NSR 150 最大马力22.5ps/9500rpm 最大扭力1.70kgw/8500rpm 爱将150 最大马力10.5ps/7500rpm 最大扭力1.10kgw/5500rpm 以NSR来说 换档後掉转幅度大概在1000转 那我加速要快 何时换档最好? 我会选在8500+1000的时候换档 而这也是 为什麽很多人会以为近万转换档最猛的"有趣认知" 重点其实是在扭力输出点 而不是马力输出点 以爱将来说 万转换档(搞不好上不去XD 8000转换档好了) 加速绝对不快 爱将适合的换档转速 6000~6500转 加速绝对比8000转要来得快的多 : 平常骑乘的时候一般人可能到6000就换档了~ : 跟人家拼直线的时候就会档档破万转才换档 : 换另外一个例子，汽车的自排 也许2000~4500 最大马力6000rpm 2000rpm 有70%扭力 : 为了舒适以及省油，通常约2500就帮你排到下一档了~ : 转速高才换档有优点跟缺点... : 优点当然是动力大，加速猛 : 缺点就是震动大、耗油 : 同样的机车CVT传动系统 : 大概是这样 : 起步(怠速)→3000rpm (离合器接合)→6000rpm(攀升到变速点)→转速慢慢爬升(离心力 : A B C : 变大、减速比慢慢变小)→变速终点或是断油、转速上不去 : D CVT变速以这个图来说 C到D 便是最重要的变速关键 劲战125 最大马力10.4ps/8500rpm 最大扭力0.94kgw/7500rpm 在C时 可以把转速拉到最大扭力点7500~8000转(顾虑可能500~1000的掉转) 然後在D时 把转速拉到最大马力点8500~9000转 这样才能漂亮的把引擎的输出发挥出来~~ : 改装传动的话就是把动力压榨出来，不管省油、震动 : 而转速的上升视引擎特性或是负载大小而定，所以一般来说的改装 : 把A 延长，也就是改小弹簧，让离合器晚点接合(或是轻量化离合器...etc) : 把B的转速拉高到最高马力，其实是因为要把扭力放到最大，(减速比造成的扭力效果超过 不是这样的 马力=扭力x转速x常数 我们可以发现扭力有度量衡单位kgw kg-m 牛顿米 而马力却是ps hp kw 这样的非度量单位(功率) 原因就是 马力是由扭力去累算出来的 而不是实际输出的力量 其中当最大马力点出来的时候　 通常扭力输出已经无法为当前速度 提供有效加速了 所以你所谓的"扭力放到最大" 这一点是不可能的 因为这时 已经没有多少有效扭力输出了 怎麽放到最大? =.= : 出力曲线的变化) 可以改大弹簧或是轻的普利珠 : C→D的过程则是看普利盘以及开闭盘沟槽的设计 : D的点一般如果开闭盘拉行程大太容易断皮带，但是在dyno上又是先断油，所以要靠点经验 : 以前DIO比赛车前面都很空，大约要到约8000~9000才会跑，因为2T的动力带很小 : 原地催会以为皮带断了...XD : 4T的时代传动观念要有点改变.... : 不过一般人改装都想要榨每一分动力，所以也朝竞赛用看齐....orz : 原po提问的部分...Daytona 会把变速点设定在最大马力之後，可以延长B的时间(扭力放 最大马力的变速设定 目的应该是在终端速度 而不是加速 而这样的设定好或不好 就只有车手知道了 适合他用的 他就会觉得好 以一般直线 或道路使用来说 加速绝对比终端速度重要 但以赛道来说 车手可以这样设定的另一个原因 便是他没有掉转 掉速度的机会 在赛道上 车手不管弯道或直线 可以维持终端速度去跑 那是最好的 所以在赛道上 车手在设定上讲究终端速度 也是正常的 : 大最多) C到D转速变化不大，所以你看Burial(藤永优)他们的普利设计沟槽就不同... : 拙见.....多多指教~ --

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