先厘清一个问题 你朋友如果用单位排气量所能榨出的功率来看 的确大重机比一般房车所能输出的马力要来得大 不过马力大 = 先进 ???? 先聊一下，到底汽车引擎跟机车引擎，谁比较先进?? 就机动车辆的发展来说 早期的确是以汽车为主 汽车发展出来的技术经过若干年後才导入机车 原因很单纯 因为汽车的引擎室有足够的空间跟良好的保护 一个产品在最初开发阶段时 往往会受限於材料科技与当时的技术水平 产品往往会又大又重。 在汽车上使用是可以允许的 但是要在两轮机车上使用，则是有其限制。 而随着技术的精进与材料的进步。产品可以越做越小，小到能适合放在机车上时， 才有导入机车使用的条件 再加上机车使用上必须考虑环境的耐受性。 因此就早期发展来说， 的确是先在汽车上使用，成熟後才导入机车。 譬如多缸引擎、喷射供油、可变气门等技术，最初都是在汽车上使用的。 但汽车与机车发展到一个程度时 因为功能与取向不同，使得这两种机动车辆的发展开始分歧 现今的机车引擎与汽车引擎，是根据不同需求与使用条件所发展而来的 所以会有很多技术或科技，只出现在四轮，而未见於两轮。 同样也有很多技术独独出现在两轮，而四轮却从不使用 这并非优劣或先进与否的问题，而仅是发展方向不同，使用的技术也不尽相同罢了。 再回来说到，为何重机能用1000c.c.的排气量榨出近200ps的马力， 而2000c.c.的汽车，马力却还低於重机? 这问题很简单，就只是转速不同而已。 但要说清楚讲明白，就请看下去吧。 我们以NA(自然进气引擎)为例 (以免等一下一直有人拿增压引擎来乱 XD) 条件先设好， NA、以无铅汽油为燃料的4行程量产引擎。 当这个条件固定以後。 就可以来讨论，引擎输出扭力与马力的关系。 讲马力前要先讲扭力。 扭力是引擎输出的力(矩)，马力是引擎输出的功率 一颗引擎能输出的最大扭力(轴输出) 直接受限於这颗引擎的排气量，所谓"排气量为扭力(矩)之母"，这话不是说假的 有一个很简单的换算法，可以用来推估排气量与输出扭力的关系 排气量(c.c.) x 0.01 = 最大输出扭力 (kg-m) 这个关系式是来自於经验法则，并非一个换算公式，因此前後的单位完全对不上， 就请不要太计较了 譬如一颗250c.c.的引擎，其最大输出扭力约在2.5kg-m附近 举个例子的话， 小黄蜂250， 最大扭力 2.4kg-m @ 11000rpm VTR 250， 最大扭力 2.4kg-m @ 8500rpm XR 250 ， 最大扭力 2.6kg-m @ 7000rpm 这个经验式与汽缸数量无关，只与排气量及该引擎的设计取向有关 小黄蜂是直列四缸，VTR是V型双缸，XR是单缸引擎 我们在看一颗引擎的设计是否优良时，不是看最大马力有多少 而是看最大扭力有多大! 一颗250c.c.的引擎，扭力能榨出2.4kg-m的话，就是一颗非常优秀的引擎， 能超过2.5kg-m的，基本上算是传奇了! 所以用这个经验式去看国产速客达跟档车......... 大家就心照不宣了 (这个经验式并非放诸四海皆准，在不同的条件下请自行微调修正， 譬如挂上台湾的五期法规，那就要下修不少了) 当我们了解到，一颗引擎能输出的最大扭力，就直接受限於引擎的排气量。 就可以接着来思考，那马力呢? 马力的意义是功率，功率的定义是" 单位时间内输出的功"， 功是能量。 马力的概念，请想像成，引擎的出力 x 一秒钟出力次数。 简单列成表意式的话， 输出功率(马力) = 输出扭力 x 引擎转速 正式的换算式是 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 716是转换常数。 在这里可以导入转速的概念，引擎转速的意义，在於每秒钟引擎能出力"几次" 转速越高，单位时间的出力"次数"就越多，功率就越大。 所以上面举的三台车，小黄蜂、VTR跟XR。就引擎设计来说，XR是最优秀的。 但是小黄蜂的最大马力有40ps，VTR有32ps，XR则只28ps。why? 原因就出在转速。 最大马力出现的转速越高，马力值(功率值)就越高。 这三台车都是250级距，输出扭力也不相上下。所以引擎每转一圈的出力都一样。 谁的转速高(每秒出力次数多)，谁的功率(马力)就大。 这就是我要特地在输出扭力後面都标上转速值的目的。 所以这里我们知道 如果你每一下都顶很大力，但是活塞运动的速度不够快 歹势，只会爽但不会high。 如果你顶的力量普普，但是前後前後很快，也是很有看头的 当然最嚣张的还是，出力又猛，速度又快。 那肯定是高潮连连......... 回过头来看汽车与机车。 为什麽重机能用较小的排气量榨出远远高於一般汽车引擎的马力值? 阿就很简单，因为转速高。 所以汽车引擎只要将最大扭力出现转速往後推，最大马力出现的转速就会延後， 就能得到很赏心悦目的马力值了 F1就是最典型的例子。 这里会出现一个迷思，汽车要载重，所以重扭力，所以马力值低落。 前半句是对的，後半句是错的。 我们说过，扭力是取决於排气量 一颗设计正确的引擎，有多大的排气量，就会得到相对应的最大扭力值 所以只要是2.0的汽车，就是能得到18.0kg-m以上的最大扭力。 (拜托请不要拿一些很OOXX的引擎来扯) 因此问题并不是在汽车需要大扭力所以没办法得到大马力 问题仅是，汽车要在低转速时就得到大扭力，因此汽车引擎的最大马力出现转速也很低， 所以马力值低落。 以Altis 2.0为例，141ps@ 5600rpm，19.3kg-m@ 4400rpm。 如果，仅是如果，透过引擎的设计，我们将扭力曲线往後"平移"3000转 也就是19.3kg-m @ 7400rpm，那麽就能在8600rpm时得到216ps的最大马力， 这样够欢乐了吧?? (当然在现实生活中，要这麽欢乐，是需要付出不少代价的) 那为什麽汽车厂不这样设计?? 这就完全是汽车使用上的取向了。 谁想要开个车，起步3000转，常用转速4000~5000。 动不动就开上6000rpm以上才有足够的扭力超车 & 爬坡? 热血份子也许想到就很欢乐，不过对於将汽车用作"交通工具"的使用族群来说 震动小、噪音小、省油的汽车，才是首要考虑因素。 至於热血份子，那自然是有特殊车款会去满足他们的需求，但不会是一部"家庭房车" ※ 引述《neptunecl (<( ￣^￣)凸︽θ)》之铭言： : 标题: Re: [问题] 重机、汽车马力?? : 时间: Tue Apr 27 01:16:32 2010 : : 机车八大名厂中Suzuki打破了大家对於引擎的迷思 : "越高的马力不代表拥有越快的速度" 断章取义，原文的意义是，在赛道上的表现，并不是大马力就会比较快。 这里的"快"，不仅是讨论直线速度，更重要的是过弯的速度。 就好像隼在直线上能轻松让R1吃灰，但是在赛道上，隼被R1套圈的可能性很大。 但赛道表现已经脱离本主题的讨论方向。 而不能仅断章取义的说 大马力=\=极速高 去看专拼极速纪录的车种，每一台都是马力大到吓死人的家伙， 马力绝对是首要重点(当然车重 & 空力也非常重要) 请不要拿赛道要求跟直线拼极速来打混战。 ※ 引述《minrurl (FedEx)》之铭言： : 标题: Re: [问题] 重机、汽车马力?? : 时间: Tue Apr 27 09:53:34 2010 : : 重机本来就是性能取向，引擎马力比一般同汽缸的房车还要大是正常的 : 转速和马力没有绝对的关系，要看引擎设定 转速跟马力有绝对正相关。引擎设定，设定的就是输出的转速域。 F1就是靠超高转速才能榨出超大马力的典型例子 (刚好又是NA) 但是，事实上F1从来都不强调超高的极速，F1强悍的是在过弯速度，而不是极速。 ※ 引述《knightkid (天壤劫火)》之铭言： : 标题: Re: [问题] 重机、汽车马力?? : 时间: Tue Apr 27 23:13:39 2010 : : 一般人(包括我)看到重机引擎的输出功率 : 都会觉得为啥会比汽车引擎高那麽多 : : 如果真的要说 : 汽车在车上有一些电器用品 : 是属於高用电量的东西 : 如果你想说那些直接用车上那颗电池的话 : 我想你大概电池换不完 : : 简单的举个例子 车上的冷气 : 你有没有注意到 : 当你按下冷气开关引擎的转速会有跳动 : 因为冷气的启动是由引擎去推的 : 光是这个的消耗就不知道要吃掉多少的马力 : : 如果是高档一点的车子 : 还有DVD播放有的没的电器 甚至是座椅旋转一堆有的没的 : 那些东西不可能用12V的电池去支援的东西都是吃引擎的输出 : : 这是汽车引擎马力没有这麽高的一个原因 先讲结论， 完全错误。 车厂标示的输出功率(马力、扭力)，都是净输出 也就是不会挂上你说的冷气、音响、灯光等一堆有的没的东西 所以後端的消耗跟标示功率一点关系也没有。 然後 汽车的冷气是由引擎透过压缩机皮带直接驱动 引擎除了驱动压缩机以外，还会带动发电机转动 发电机的发电提供车上所有电器使用，有多余则回充给电瓶，有不足则由电瓶补足。 压缩机、发电机，这些负载，当然会消耗引擎的输出。 但这与标示功率完全是两码子事，不能搀在一起做撒尿牛丸。 最後，补充一点。要把引擎转速拉高，在嘴炮上是很容易的事。 在实务上要克服的条件很多。 高转速带来的高油耗、高震动、高耗损与高热量。 都会大大增加引擎制造成本。并不是单纯把缸头设定一下，马力就大个20% up 後续要考虑的还有整个引擎的耐用度(广义引擎包含变速箱等机构) 车体的稳定性、悬吊与底盘的设定等等 一台会跑的车，不是落一颗靠北凶的引擎就行的。拓海他爹落一颗引擎到86上， 也是调了很久才能上路。你以为把一颗引擎异种移植到另一个引擎室要多久?? 了不起1~2个工作天的事! 那搞了两三个月是在搞什麽? 周边的配合与校调才是重点! (此段已脱离主题) -- --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 112.104.80.17 已修改，感谢提醒。 文章打太长会昏 XD ※ 编辑: wisdom 来自: 112.104.80.17 (04/28 01:53) 引擎的输出是随着转速改变而改变的 譬如19.3kgm/4400rpm，141ps/5600rpm 我们可以在心中想像一个这颗引擎的扭力输出曲线 从怠速开始，随着引擎转速提升，输出扭力也一直增加 当引擎转速到达4400rpm时，此时扭力曲线到达最高点(19.3kg-m) 根据换算公式， 19.3x 4400 /716 = 118.6ps 这告诉我们，当引擎转速在最大扭力转速时，此时输出的马力值是118.6ps 接着，扭力曲线开始下滑，但是因为引擎转速的攀升，大於扭力曲线下滑的速率 因此两相乘积的马力值还是会上升 (请在心中自行计算与扭力曲线对应的马力曲线) 当引擎转速到达5600rpm时，扭力曲线突然快速滚降。 引擎转速上升追不上扭力的滚降，此时得到最大马力值 141ps 透过公式换算 我们知道此时的输出扭力下降到了18.02kg-m 因此在嘴炮说，"输出扭力往後平移3000转时" 其实就是告诉我们，最大扭力是19.3lg-m @ 7400rpm 而最大马力会出现在8600rpm，此时的输出扭力是18.02kg-m 再从转速跟扭力去求出此时的最大马力是216ps ※ 编辑: wisdom 来自: 112.104.80.17 (04/28 02:04) 正解 在本文设定的条件下，排气量固定後，要再进一步提升扭力，那几乎是天方夜坛 (阿解决方案就是开外挂，螺仔丢下去) 柴油是另一个故事了 XD 请另开主题讨论 (但这里是bike版耶，请先列举两台柴油两轮车 XD) 增加压缩比可以提高输出扭力，但是会带来很多副作用 压缩比是双面刃，调整得当好处多多。 没弄好会很惨 君不见一堆改装引擎都是死在高压缩比上。 其实，挂螺仔的主要目的并不是提升转速 而是要得到高原型的输出曲线 当然对於追求性能的车种来说，用螺仔去撑高转也是一种作法啦 对嘛对嘛，老是开外挂..... ※ 编辑: wisdom 来自: 112.104.80.17 (04/28 02:37) 我哪一句说机车不是耐用的东西?? ※ 编辑: wisdom 来自: 112.105.207.106 (04/28 11:35)