※ 引述《ece8324 (ece)》之铭言： : 因为没有碰过四行程的机车 : 最近想要学学调汽门间隙 : 就拿了自家的GY6 125来玩玩 : 查了一下原厂手册 : IN & EX间隙值皆为0.12mm : 但是问题来了 : 1. 一般来说, : 排气门间隙都是大於进气门 : 但为何GY6的进, 排气门间隙值是一样的 如果是我，我会把进气门调0.1mm，排气门调0.11或0.12 像云豹原厂建议的进排气门间隙都是0.06~0.08mm 保守一点的话就调成进:0.06/排:0.08。 不过我个人是调0.01/0.02这附近就是了 XD 某S神人是调0.00/0.00。 原厂建议值可以参考，实际要调多少你可以参考一下其他人的调法 总之只要不烧汽门，间隙当然是越小越好。 不过小到烧汽门，那不要来找我 : 2. 我在调整汽门间隙时 : 把厚薄规放入後 : 到底上面那颗四角螺丝 : 要锁到怎样的手感啊 : 锁太紧, 厚薄规拿不出来 : 锁太松, 0.13mm的厚薄规可插入 : 所以自己今天弄了一整个上午才用好 : 还有那颗9号螺母要锁很紧 : 还是锁紧就好 这部份要多试几次 当你把螺丝锁紧时，如果汽门推杆不会跟着螺丝一起转 因为螺牙有间距，当螺丝逼紧时会把推杆往上逼。调好的间隙就会变大 但是在逼紧螺丝的过程中，推杆通常会跟着转 推杆顺时针转，就会让间隙变小 所以你锁松一点，推杆没有什麽转，但被螺丝往上带-->间隙变大 锁紧一点的时候，在逼紧的过程，推杆带着转-->间隙变小 因此在逼紧螺丝的过程中，鸟仔工具要一直套在推杆上 然後控制推杆被螺丝带紧的幅度。 简单讲就是螺丝逼紧，螺牙间距会让汽门间隙变大 而推杆跟着螺丝转会让汽门间隙变小。 你就要控制推杆跟着转的角度来抵消螺牙间距的影响 嘴炮来说就是这样，实际怎麽做? 我只能说你就看着办 调间隙说起来很简单，实作的时候就是有一堆的小眉角 真的下去做就会发现，没有想像中简单。 : 3. 对正时方面 : 电盘对那个T字 : 凸轮轴齿轮记号对上死点 : 不过在对T字时 : 觉得可能自己视觉角度上会有误差(可能只有一度或二度而己) : 每次对准T的正时 : 可能都会有一点点差 : 而我自己试过 : 若对准T後, 看一下凸轮轴齿轮记号 : 然後再转一点点点风扇的位置, : 再看一下凸轮轴齿轮记号, : 我无法用肉眼判断出 : 现在这个凸轮轴齿轮记号的位置(转动风扇後) : 与原先对准T後的凸轮轴齿轮记号有麽差别 : 所以在看T时, 若有视觉些微角度上的误差 : 是不是可能造成调整上有问题 : 想请教大家 : 如何能精准的对准T正时呢 不需要精准的对正时T记号 事实上根本不必对T记号 调间隙对T记号是为了教学方便，让新手有依据的标准 实际上你要思考，为什麽要对T记号? 原因很简单，要让进排气门都在关闭的状态 这样汽门间隙才会出现，也才能调间隙。 换句话说，我们的重点是要让两个汽门都关闭，而不是必须让曲轴对在T 对T的原因是，T记号出现时，活塞就在上死点 但是上死点有压缩上死点跟排气上死点两个，电盘上面看都是T 所以对T记号只有1/2的机会对到压缩上死点 因此教学都会说，对到T以後，用手扳一下汽门摇臂确定有间隙 如果没有间隙就再转一圈重新对T [排气上死点---->(转一圈)--->压缩上死点] 所以重点是，进排气门都关闭(露出间隙)就对了 而进排气门从过了进气下死点一段距离(进气门会晚关)，进入压缩行程後 进排气门就一直是关闭的，然後一直到压缩上死点 进入爆炸行程，活塞往下走，活塞在接近下死点时排气门会打开 这一段大约100度的范围，进排气门都是关闭的 换句话说，你直接转电盘 感觉到有压缩阻力时(漏气的话就.........) 其实进排气门就是关着的，这时就可以调 一直转到压缩阻力最大(压缩上死点，T记号出现)，然後再继续转， T记号过去，在这一整段里都可以调间隙，不必把T记号对的准准准 你只要在检察窗里看得到T记号，并且确认是压缩段 就可以调了。 我会直接转电盘不管T记号，感觉压缩阻力，然後确认间隙就开始调 : 4. 承问题3 : 在调整汽门间隙时 : 正时有点误差, 个人感觉应该算还好 : 因为车子还可以发得动 : 不过哪天换缸时 : 将凸轮轴齿轮拆下 : 此时在对正时T字记号若不是十分正确(假设只有1~3度) : 再加上凸轮轴齿轮记号上死点有一点点的误差(假度只有1~3度) : 这样最大误差值就有6度了 : 是不是有可能造成机车无法发动呢 : 或者是不顺呢 : 所以问题为 : 如何精准地去 : 对准凸轮轴齿轮记号上死点呢 调间隙并不需要对正时，原因上面有提到 你说的拆缸後对汽门正时 这不是大问题，用正时齿去对正就好了 一般来说正时齿差一齿，车子都还能发动可以骑 不过动力输出会很怪。 之前某性虐待250首批车就有原厂正时差一齿 车主转速一直拉不过八千。车子可发可骑，但动力就是怪。送保固才发现正时没对好 -- --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 123.205.230.172 点火正时就是所谓的点火提前角 点火提前角分成机械进角跟电子进角 机械进角就是电盘碗公上，触发点火讯号的那块凸出来的磁铁(或是脉冲线圈的位置) 这块磁铁固定的位置是固定的，因此机械进角基本上是固定的(可修改) 修改一般是更改磁块位置，比较少更动脉冲线圈位置。 电子进角则是CDI内部的电路设计 会随着引擎转速改变而改变(称为点火曲线) 有些比较高级的CDI，可以同时加入其他参数来控制电子提前角 譬如TPS(油门开度感知器) 最理想的状况是尽可能侦测越多的参数来修正提前角， 最後再用爆震感知器来避免引擎爆震。 机械进角+电子进角(当下引擎转速配合的进角) = 点火提前角 点火越提前，油气燃烧的时间越长，燃烧状况就越好(有充足的时间烧) 过度提前的点火会产生爆震，活塞正在往上走，火星塞就跳火 点燃的油气去推挤正在上行的活塞。 爆震轻则无力噪音大，重则挂活塞、连杆、曲轴。 点火提前角越少(甚至延後点火)，油气燃烧时间越短 且活塞已超过上死点，爆炸压力推动正在下行的活塞，效果也比较差 动力输出较弱，且排污较差(来不及烧) 汽门正时是控制汽门开闭的时机，由凸轮(轴)控制 进气门早开晚关，能提供引擎最大的进气量 排气门早开晚关，能让废气尽可能排除 想像活塞刚经过压缩上死点，油气爆炸推动活塞下行 当活塞往下，接近下死点时，此时排气门就打开了，废气排出 接着活塞到达下死点，进入排气行程，活塞开始上行，推动废气排出 当活塞接近排气上死点时，此时进气门开启(A)，利用流体惯性 让进气推动废气离开燃烧室，然後活塞到达排气上死点，下行进入进气行程 活塞进入进气行程後一小段，排气门才关闭(B)， A-->B称为汽门重叠(角) 这个目的是尽可能吸入最大的油气 & 尽可能将废气排除乾净 在引擎低转速时，过大的重叠角会使新鲜油气进入燃烧室後 直接跟着废气的屁股排出燃烧室。造成低转无力、燃料浪费 & 排气管放炮(後燃) 但在引擎高转速时，进、排气的时间很短，重叠角能有效增加进、排气的时间 因此稍大的重叠角对高转速有利。 而汽门正时齿盘如果没有对正，影响是整个进、排气门的开闭都会提前 or延後 对燃烧效率没什麽影响，影响的是进、排气效率 轻则引擎无力，转速拉不高 重则活塞撞汽门，谁硬谁活下来。都不够硬就一起死。 市售高角度凸轮是针对两个方向去修改 一是增加汽门重叠角，让引擎输出往高转速移动，增加最大马力 缺点则是低转会更无力 另一是增加汽门扬程，汽门开关的时间点不变，但是开门时把门开大一点 可以增加全速域的进、排气效率 但是缺点则是曲轴带动汽门的负担变重、凸轮轴磨损严重 且会加深汽门颤动(surging)的影响。 总之有一好没两好 搞成可变汽门当然就什麽都好，但是价钱很不好 ^^ ※ 编辑: wisdom 来自: 123.205.230.172 (01/13 17:22)