原文：http://en.wikipedia.org/wiki/2-stroke_power_valve_system#YPVS 图：http://www.2-takt.net/21technika/zpowerfajtak.htm ============================================================================== 简介： 2-stroke 动力阀系统(power valve system)是为了让传统二行程引擎性能更佳，马 力带更广的装置。 简介二行程引擎： 活塞从上死点到下死点或下死点到上死点称为一个行程(stroke)，而二行程引擎就是 指在两个行程完成一次动力输出，即其中一个行程包含进气与压缩，另一个则包含爆炸和 排气。 二行程引擎主要会有三个通道，一个是将油气吸入曲轴箱的进气道，排出燃烧後废弃 的排气道，最後一个则是将曲轴内油气送到汽缸内准备被火星塞点燃爆炸的驱气道。 第一个行程，活塞往汽缸头走时，会使曲轴箱产生低压，将新鲜的空气与雾化的汽油 吸到曲轴箱内。而当活塞继续上升，驱气道和排气道会被活塞关闭，同时将驱气道进来的 新鲜混合油气"拦"在汽缸内，最後活塞走到顶时，油气已经压缩准备好被点燃。 第二个行程，在油气被点燃後，爆炸使汽缸内压力暴增将活塞往下推，此时有动力输 出，而当活塞继续往下到排气道打开时，燃烧的气体马上就由排气道往排气管排出，接着 驱气道打开，上个行程吸入曲轴箱的油气进入汽缸同时继续将废弃挤出汽缸。 设计改良： 在引擎内会动只有曲轴、连杆与活塞，可以看出二行程引擎没什麽复杂构造，免去四 行程的汽门等等在缸头的复杂构造。而且动力行程就占了总行程的一半，这使得二行程引 擎先天就可以有强劲的动力。但是由於简单的构造，且汽缸进气与排气在同时进行，所以 会使大量未燃烧油气就这样与废弃一起排出让引擎效率降低，尽管进排气设计得再好，一 定会有被浪费的汽油。 而有些车厂会为了提升引擎的低转扭力，在二行程性能车的排气口上动些手脚。如让 排气口会随着引擎转速而改变大小，像是改变阀的高度或宽度。但是高度固定的排气口有 个问题就是，引擎不能在高中低转速都有最佳的动力，同时也会让引擎的油耗与排污不好 看。而改变排气口高度不仅可以加大排气口，还可以同时调整排气口开启的时间。 虽然对於长时间维持在高转速的高速赛车来说不是什麽大问题，但对道路骑士来说， 低转扭力不足会使得这台机器难以驾驭。因为在低转时，如果排气口开得太早，会让爆炸 的力从排气口流失，降低动力，并且会导致排气管内压力波太早返回排气口，阻碍排气。 但是如果排气口设计得晚点开，那高转时会不利排气，影响到进入汽缸内的新鲜油气量。 这也是为什麽使用动力阀系统的原因，所以所有的动力阀门系统都会改变排气道的开启时 间，这可以让引擎低到高转都可以有最佳的动力。另外制造商还有用过一种方法，子排气 室(sub exhaust chamber)，就有如可调整长短的膨胀室，而膨胀室长短影响了排气压力 波回到排气口的时间，也会影响引擎吸排气的效率。 动力阀驱动的方式有些是靠机械式(由引擎转速控制)有些是电动式(伺服马达)。而由 於电控技术的进步，伺服马达能提供比机械式更精确的控制。 Suzuki AETC and Super AETC AETC(Automatic Exhaust Timing Control)有两个版本，一是VJ21 RGV250上双片，另 一个则是VJ22 RGV250与RG150上的三片版本。AETC在低转时通常是一部分关起来的，这让 引擎在低转扭力较好，但是到达一定转速，引擎动力开始下降，会让废气无法被乾净的排 出汽缸。所以在高转速时动力阀便会打开，让排气阻力降低。这个装置看起来是个小盒子 ，装在排气口。 YPVS Yamaha动力阀系统(Yamaha Power Valve System)，由於Yamaha的工程师发现调整排 气口的高度可以有效的改变引擎出力，让马力扭力曲线更佳里想，所以便开发了YPVS。这 个系统是柱状，但是截面是扇形的，横装在排气口，由伺服马达带动旋转，在不同转速可 以改变排气口的高度和大小，以在每个转速榨出最大的马力。这个装置在所有後期水冷的 RZ/RD(125,250,350,500)车系还有TZR车系和越野车YZ上都可以看到。。Yamaha在後期也 有推出guillotine版本在TZR250R SPR上。 Yamaha也是第一个在厂车上使用动力阀的车厂，1977年 OW35K是第一台配备动力阀系 统的赛车并且在同年赢得芬兰GP。Kadenacy effect让Yamaha在7,80年代摇摇领先其他对 手。而第一台配备YPVS的市售车是RZ/RD350 YPVS(LC2)和RZ500 GP Replica。 YPVS http://www.2-takt.net/21technika/kepek/powerrd500.jpg http://www3.tokai.or.jp/ritora_kai/rzr_11.htm guillotine版本 http://www.totallyamaha.com/snowmobiles/aaTECH/YPVS/YPVS.htm Honda ATAC Honda Automatic Torque Amplification Chamber system，这个系统是利用改变排 气系统(排气道、排气管、膨胀室等等..)的体积来改变引擎输出，他就是一个小罐子装在 排气道上，小罐子由一个蝴蝶阀来控制是否与排气道连通。在低转时曲轴会带动一个小驱 动齿轮，让蝴蝶阀开启以加大排气系统体积，气体可以流过这个小气室来调整排气回压压 力波正时。而在高转时蝴蝶阀便会关闭，废气离开汽缸後便直接进入膨胀室。这个装置在 越野车CR和MVX，NS，早期的NSR等车上都可以看到。 ATAC http://www.2-takt.net/21technika/kepek/powerns400a.jpg Honda V-TACS Variable Torque Amplification Chamber System，与ATAC的原理其实都一样，不过 是改成人工以脚踏板控制。并且气室是与汽缸一体的，脚踏板控制的是一个阀门，阀门打 开时气室便与排气道连通。 V-TACS http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/9393/beat-tte.html Honda RC-Valve Honda Remote Control valve，RC阀的原理跟Suzuki的AETC与YPVS其实都差不多。用 一个小电脑由引擎转速来判断排气阀开的多寡。在许多Honda车系上如NSR125、NSR250都 可以看到。 Kawasaki KIPS Kawasaki Integrated Powervalve System，这个系统会同时改变排气道数目与共振 室开启或关闭，在低转时只有主要的排气道和共振室是开启的，而进入高转後会打开两个 副排气道，并且将共振室关闭，这个系统是由机械方式控制。 KIPS http://justkdx.dirtrider.net/kips.html 其他 其他还有很多车厂有做过一样的事情，如： Aprilia RAVE(Regulation Aprilia Valve Exhaust) Cagiva CTS(Cagiva Torque Increase System) Gilera APTS(Automatic Power Tuning System ) 等等... --

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