十年修车无人问 第七章　SHIMANO TOTAL INTEGRATION的演进 　　回顾近代公路车变速系统的历史，下管变速把手，备定位功能，非常轻，超级好修 好装，而且几乎摔不坏。後来SHIMANO推出STI取代之，比较重，难装很多，又贵，摔车後 很容易阵亡。那为什麽後来公路车变把被STI彻底取代呢？而且，其他的厂商也是类似的 煞车变速整合设计。我认为在於STI透过改良人体工学，大幅提升了骑乘安全。人体工学 讲白了，就是在透过各种设计来让使用者合身就手(脚腿四肢也都算)。STI让使用变速的 时候，手不需要离开煞车，这就是安全上的提升。这有前例可循，如果吃能量棒的时候 手不用离开手把，有些比赛可能会因此有不一样的结果。 　　在处理这些变把，我慢慢也看出SHIMANO在STI设计上的演进。最一开始，就是赶快 有东西可以用就好，所以在人体工学，机械上都差强人意。以前八/九速的DA变把，难用得 不得了。後来演进到十速第一代，在人体工学上有很大的改良，但机械上，还是属於 monolithic整块的设计，一摔坏也是很难处理。 　　第二代十速STI，很多人以为是为了改掉变速管外露而设计，其实不然。这一代的设计 概念，是开始尝试模组化：煞车归煞车，变速归变速。直到这一代，把刃的部份，开始 可以独立更换（但跨等级要用改的）。变速机构内藏至本体，这也是为什麽这一代变把 比较肥胖。这一代摔车後，是有可能只换把刃就修复而变速机构无伤。提高了存活率。 这一代在模组化的设计上还是尝试阶段而已，所以本体与变速机构，仍然互相依存。虽然 零件大幅简化，但要修复时，往往还是得全拆重建。 　　第二代十速STI直到ST-5700才接近完整的模组化，这也是为什麽这款低阶的变把， 其实在STI的演进上，是有它的历史定位。ST-5700开始，变速机构已经是接近整块组好後 再扔进去变把本体了。我在摸遍了ST-7900﹑ST-6700﹑ST-9000﹑ST-6800後再来修ST-5700 ，才把整个演进参透 　　第二代十速的三盘变把方面，ST-5703可能有设计上的小疏忽，所以会有自退卡死的 问题。从11速的变把内部完全是颠倒的设计来看，应该是属於"哎呀，我忘了"那种疏忽。 也有可能是量少，乾脆不另外开模零件了。ST-6703可能也是这样。 　　第二代十速STI先天令人诟病的右变把最重档问题，我认为是出在保留了FLIGHT-DECK 设计，定位齿轮的乘载件得用塑胶制作，而且塑胶件之间得塞一圈油封防水。所以在弹簧 张力最弱的最重档端，会有拉线虚位与黏滞感。 　　SHIMANO在第一代十一速STI上，已经是成熟发展出模组化的变把设计了，把刃可以 替换，变速核心更迷你，而且大幅提升可替换性。这在变把的存活率上又再一次大幅提升 。舍弃FLIGHT-DECK後，定位齿轮是全金属的，换档明确，也改善了之前的自退问题。 但不代表这一代完美无懈可击。摔车後卡死，以及异物卡死的案例（当然不是线头那种 简单的东西）还是偶尔有之，但几乎都可以原件重建修复。 　　第二代十一速STI，在变速机构几乎没有什麽改变，只有人体工学方面做了修正。这个 时候的设计已经大幅专注在公路车碟煞，SHIMANO还是不断在改设计，光是换油就有三种 以上不同的细项施工方式。 　　当第三代十一速ＳＴＩ，或是十二速ＳＴＩ推出时，我的推测会是改善煞车把刃的 转点位置，进而再次提高存活率。变速机构模组化，现在已经相当成熟了。但以往的转点 过於外推，塑钢本体在转点那边的肉非常少，有时候摔车完，转点给扯开来，整支变把 仍然救不回来。前些时候推出的GRX变把将转点内缩了18mm，我认为算是预告了接下来的 变把设计走向。 　　终於没了，下集是後记与结语 -- _______ ______ _______ ______ ___ _____ _____ ____ |_ _\ \ / / _ \| ____\ \ / / _ \|_ _|_ _| ____| _ \ | | \ V /| |_) | _| \ \ /\ / /| |_)| | | | | | _| | |_)| | | | | | __/| |___ \ V V / | _ < | | | | | |___| _ < |_| |_| |_| |_____| \_/\_/ |_| \_\___| |_| |_____|_| \_\ 　　　有关打字机 选购打字机 品玩打字机 修理打字机 蒐藏打字机 --

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