※ 引述《ddar (白 马~~)》之铭言： 白马大定义的模型，具有两个维度，X轴为踩踏力量，Y轴为回转速度， 并将两者间搭配比率不同而产生的骑乘状况，做了四种取向的分类 但这四种分类并不是绝对量化的标准，而是比较的基准， 例如在同样的齿比下，要维持同样的速度时， 可能对甲而言会比较轻松，对乙而言则会比较困难。 那麽要定义这四种取向的相对状况，我们还需要加入"输出"和"效应"的考量， 以上例而言，甲的输出优於乙，效应也不尽相同。 因此我们将回转速定义在Y轴不变，踩踏力量修改为可量化的"齿比"定义在X轴， 并加入"输出"和"效应"的考量。 但若增加第三个变数，即增加一个维度， 变成三维图形，在解释和理解上会相对困难， 因此用输出比较的形式将该模型做修正如下： -- 回 ↑ 转 │ 速 │ 原模型以十字划分四块区域，但若要量化 │＼ ＼ ＼ ＼ 这些数值，原点的值并不是 (0,0)，因此 │ ＼ C E7 E8 E9 改为这样的座标系统： │ ＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ 图中 E2,E3...E9 代表的是一个输出水平 │ ＼ ＼ A ＼ ＼ 其值可量化，单位为能量。 │ ＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 同样的区间内代表同样的输出水平， │ ＼ ＼ ＼ ＼ 例如E6这条线，可表250W的能量输出， │ ＼ ＼ ＼ ＼ E6线上的每一个点输出皆相等。 　│＼ ＼ ＼ ＼ B ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ A点代表的是：中等齿比 中回转速 E2 E3 E4 E5 E6 B点代表的是：较重齿比 低回转速 │＼ ＼ ＼ ＼ ＼ C点代表的是：较轻齿比 高回转速 │ ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 0└───────────────→ 而A,B,C三点的输出皆相同。 0 齿比 -- 回 ↑ 转 │ 速 │ 再来看这个图 │＼ ＼ ＼ ＼ D到A点，表齿比相同，回转速上升， r2 │ ＼ C E7 E8 E9 输出由E4~E5 升高至 E6~E7 │ ＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ A点F点，表齿比变重，回转速不变， │ ＼ ＼ A ＼ F＼ 输出由E6~E7 升高至 E7~E8 │ ＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ ＼ B到C点，表齿比变轻，回转速增加， │ ＼ ＼ ＼ ＼ 齿比由s1→s2，回转速由r1→r2，输出相同。 │ ＼ ＼ ＼ ＼ r1 │＼ ＼ D＼ ＼ B ＼ D到F点，表齿比和回转速同时增加， │ ＼ ＼ ＼ ＼ 输出由E4~E5 大幅增加至 E7~E8 E2 E3 E4 E5 E6 │＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 输出相同在白马文章的定义是定速骑乘， │ ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 更简化的例子，可理解成在室内训练台上 0└───────────────→ 固定阻力，（简化变因，忽略空阻等） 0 s2 s1 齿比 然後维持相同的速度，可视作相同输出。 -- ↑ 但是在一般状况下，一般人会避免使用极端的状况， 回 │ 即最重齿比，极低转速（N点） 转 │M 与最轻齿比，极高转速（M点） 速 │ │ P 因此在输出相同的水准下，M,N的极端状况对一般人而言， │ 效用较P,Q点为低，而此效用因人而异。 │ │ T Q 例如偏好高转速的人，P点会较Q点有较高的效用， │ 而偏好重踩型的人，Q点会较P点有较高的效用， │ N 即使他们输出相同，但效用因人而异。 └───────→ 齿比 对一般人而言实际的状况，良好适当的齿比与转速搭配， 会优於极端搭配，即可能T点较M,N有类似的效用，虽然他输出较低， 但适当的转速使人感到舒适，并减低极端状况下的能量浪费。 因此实际上的效用线是不同於呈负斜率直线的输出线， 而会是凸向原点的曲线，并向右上方递增。 -- ↑ 即如左图所示，有经济学背景的人用无异曲线的观念来思考会容易理解的多， │╰ 偏好高回转的人，效用线会比较凸向Y轴， └─→ 偏好重踩型的人，效用线会比较凸向X轴， 而对他们而言，输出线相同，仍为负斜率直线。 ↑ 在大叔之前发表的交流文中，有一些示意图，不同的是其X轴定义为力量， │╮ 且图形凹向原点，但其中并没有说明图形凹向原点的理由， └─→ 可能是某方面定义不同，这点我认为可以讨论看看。 作图方面曲线很难画，就在此省略吧XD。 -- 把这些都定义完成後，再回来思考当初的问题点： 为何遇到爬坡的状况会无法解释，那是因为原本的模型是建立在同一个负载水平下， 而人在面临爬坡时，负载等级会上升，所需的输出会较大。 即 室内踩训练台，阻力轻，可以用100W输出维持25km/hr 但把阻力调重，要维持25km/hr可能需要较高的150W输出， 其次，人在上坡时，为了保持一定的惯性而不侧倒，会强制自己维持某一个速度水平， 於是输出被强迫增加，此即人在面临上坡时，负载加大的情形。 以下两个图解释遭遇上坡或逆风时（负载加大）的状况。 -- ↑ ↑ │ 原负载 │ 较高的负载 │＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ E6 E7 E8 │ ＼ E7 E8 E9 │ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ r1│ ＼ ＼A ＼ ＼ r1│ ＼d ＼b ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ↓│ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ r2│＼ ＼a ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ r3│ ＼ ＼c ＼ ＼ E2 E3 E4 E5 E3 E4 E5 E6 │＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ └────────────→ └────────────→ s1 齿比 s3 s2←s1 齿比 负载升高时，输出线往左下移动，因为了维持相同的齿比与转速，必须增加输出。 假设现在某甲以 输出=E5 齿比=s1 转速=r1 即A点之状况遭遇一缓上坡， 左图A点移至右图a点：甲维持同样的输出，齿比必须降至s2，转速则降至r2。 移至右图c点：甲维持同样的输出，齿比不变，转速由r1大幅降至r3。 移至右图d点：甲维持同样的输出，转速不变，齿比由s1大幅降至s3。 -- 而推文提到的状况是遭遇一个上坡使齿比用尽，转速无法提升。在这同样用此图来解释看看 ↑ ↑ │ 原负载 │ 较高的负载 │＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ E6 E7 E8 │ ＼ E8 E9 E10 │ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼B ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ r1│ ＼A ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ │b ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ ＼a │＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ ＼│ ＼ ＼ ＼ ＼ E2 E3 E4 E5 E4＼c E5 E6 E7 │＼ ＼ ＼ ＼ │＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ │ ＼ ＼ ＼ ＼ └────────────→ └────────────→ s1 　　　　齿比 齿比 原输出=E4，即A点之状况，现遭遇陡坡使负载大幅增加，输出线大幅左移， 若维持相同输出，必须由A移至a，但实际上a点不存在，因单车档位有限， 故无档可退的状况下只能降低回转速至c点，或维持回转而提升输出至b点。 -- 最後回到当初讨论的四种分类：轻松、重踩、回转与车神四类， 分类的基准是比较而来，并无绝对的基准， 可以确定的是轻松和车神相比，後者的输出肯定较大， 重踩和回转那个输出较大，则视个人的偏好（即效用）而定， 输出线的位置则视车种和负载而定，不同的坡度，输出线的位置也会有相对应的不同。 而选手的凡人差异在於： 选手可维持的输出较强，可选择更高的齿比与转速搭配，即图右上的车神区域， 而凡人所能支配的输出域则较小，可选择的齿比转速搭配也较受限。 理论是拿来辅佐实务的， 如果现在有一门学科叫做单车学杀小的，那这图或许可以解释一些常常遇到的状况XD 但花时间想了这些东西并将其理论化，其实说实在的， 可能还不如好好去骑个几趟来的容易令人理解。 有一些经验的车友应该不难体会 回转/齿比 的搭配对 心跳/肌力及乳酸堆积的影响， 好好去找寻每个人在这比例的交互关系，我想应是此文後所更应探讨部分的才是。 -- 画了这些图，大概可以理解板主很难当了... -- ╭───╮ ∕◢██◣﹨ 李组长心跳一爆， \ ㄟˇㄏ / 【 ㄧ..ㄧ 】+ 觉得轻松骑并不单纯。 ◥ /︷\ ◤ $snegi ▆▅▅▆ --

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