我觉得不能这样讲耶 今天是在谈惯性(weight) 就只谈惯性 (weight) 今天是在谈stiffness 就只谈stiffness 如果你要谈 stiffness to weight ratio and durability 那再说比较重通常钢性会比较好 通常会比较耐用 再说 我觉得 "用惯性高的的轮子有助於下坡或操控性" 这讲法也不太对 当然惯性高下坡比较快 可是如过是为了下坡比较快的话 那因该用105而不是Dura ace 因为不但比较重 (有助於下坡加速) 而且钢性还比较高 车架应该越重越好 因为下坡比较快 甚至是骑士都因该越重越好 再说 下坡溜一溜就到极速了 这个时候 Net force = 0, F = ma =0. 惯性高低我认为不会有差 我说的惯性是 inertia, the tendency of an object to resist any attempt to change its velocity 也就是 F=ma 中的 m 转动惯量 (其实我也不知道是不是这样翻) moment of inertia 其实跟 inertia 是 一样的东西 只是如过质心没有动但是有在旋转 那每一小块 m 还是有在做 直线运动 (我也不知道是不是这样翻 Orz) translational motion 所以要多考虑一些事 基本上他们是一样的东西 我只是要说 如果是用惯性高有助於下坡这个理念 那车子应该是越重越好 不该单纯只是轮子惯性高 然後 我觉得这个理念不太对 因为骑车的时後通常是"等速在前进" 这个时候加速度等於零 惯性高低不会有影响 -- 我还是很佩服一两百克的重量的差别都感觉的出来的人 65 kg的人 6 kg的车 一两百克也才占差不多千分之一 像我这样顿的人都感觉不出差别 ※ 引述《Mjolnyr (Francis Jan)》之铭言： : ※ 引述《vanden (vandenbroucke)》之铭言： : : 个人认为,你这一段说法仍有误,恕我要挑这个毛病, : : 因为惯性轮这个错误的观念,在国内真的错很久了,请不要再错下去了 : : 说真的,追求转动惯量高(惯性大),是一个错误的走向. : : 也是有选手和教练,搞不清楚他们在追求的东西,是对他们成绩有助还是有害. : : """让同质量的东西能够达到最佳的惯性,又不失刚性,还要考虑空气动力学""" : : 那为什麽lightweight不在煞车边加铝条,重量直上1500克? : : 这样兼顾高框,低风阻, 和"高惯性"?? : : (或者把Bora/LEW 里头灌水泥,让整个轮子变成像航翊EQUINOX carbon 50mm 一样重) : : 也可以把zipp 202里头灌水泥,让整个轮子变成像鑫元鸿xero R7一样重) : : 为什麽???这麽容易的事,厂商做不到吗? : : 加重容易,减轻难啊... : : 现代的轮组发展方向如下: : : 花鼓变大,轮框加高,刚丝可以用的短和更少,钢丝铜头位置在花鼓侧,非轮圈侧 : : 花鼓变大 => 可以放入更大颗的培林,滚动阻力减低. (某些超变态轻量化花鼓除外) : : 轮框加高 => 降低风阻 : : 钢丝用短的 => 提昇轮组侧向刚性 : : 钢丝用更少 => 降低风阻 : : 钢丝钢丝铜头位置在花鼓侧,非轮圈侧 => 减低轮圈外侧的转动惯量,让轮子容易转动 : : 可参考cane creek的解释 Nipples At The Hub : : http://www.canecreek.com/wheel_technology.html : : 轮胎厂都是拚命的在减轻外胎和内胎的重量, : : 轻量化的轮胎组合,单一个轮子,可以差到50克~100克 : : 不外乎是想要减轻轮子最外围的重量, : : 如果在相同重量的轮组,尽量把配重摆在轮子的最外围,这带来的坏处会多过於好处. : : 那个法/德联合测试轮子的网站,已经把答案讲的很明了 : second thought: : Active Spoke (http://www.activespoke.com/) : 在下坡 (应该也可以包括平路) 的状况，轮子的转动惯量可以带来实际的好处， : 页标宣称 "It's faster, depending on course" : 更确实的说法应该是内文中 : "...the ACTIVE wheel outperformed the equivalent standard wheel" : JOE VOELKEL PhD - about the outcome of the Roll-Down Study : 实际上，我自己骑车的能耐没多好，没什麽可以妄言；不过倒是听过几位现役/前选手 : (曾在环台赛多次赢得单站前三名成绩) 提到「怎麽运用轮子的惯性」。 : 对此，我的看法是：对这些高功率选手而言，通常都可以用他们的优越体能去克服 : 区区几百公克的差异，这种观念可能是囿於「不得不去用被赞助的装备」之结论。 : 轮子的转动惯量高、较不适於爬坡却在下坡时有助益，而且爬坡速率的差异小於 : 下坡速率的差异，某些选手会有这种「惯性轮」的假设应该是可以理解的。 : 不过在台湾业余车队普遍拼上坡、却少有人重视下坡技巧的风气而言，轻轮组 : 的确是王道。 : 至於同重量的轮组，重轮框配轻轮毂或者重轮毂配轻轮框，孰优孰劣？个人的看法 : 却比较倾向於前者较佳。 : 1. 转动惯量高的轮子会在转向时有比较确实的操控感， : 2. 大致来说，大幅度轻量的轮框都在结构刚性上有所牺牲。重轮毂、轻轮框通常会 : 比同重量下较重轮框、轻轮毂的轮子便宜 (hub 通常是轮组之中最贵的零件)， : 但是就可以承受的幅条张力、编成後的整体刚性而言，轻轮框的组合会比较差。 --

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