※ 引述《astonic (蟑螂)》之铭言： : 骑公路速度快感觉似乎很爽XD : 请问速度之所以能那麽快的原因是因为什麽呢？ : 骑乘低风阻？（姿势） : 轮胎细？ : 齿轮比？ : 抱歉我对单车实在是门外汉，想请问看看，感谢:p 如果是在平路上以定速前进，那麽重量和速度一点关系也没有，只有在加速和爬坡时才 会牵涉到车重的问题，公路车尽管可用的齿比比登山车高，但是这和效率也没有关系， 公路车之所以省力、有效率，还是要归因於低风阻和低滚动阻力。 风阻的差异比较容易了解，倒是滚动阻力的问题我想藉此说明一下供大家参考，因为常 常有人将滚动阻力与摩擦力混为一谈，在各单车板上也少有人做深入的探讨。 当单车的轮子静止不动时，外胎接地面受到的作用力会指向轮子的中心，但是当车轮向 前滚动，在接地点前方的作用力会大於接地点後方的作用力。这个现象是来自外胎与内 胎受力变形时，材料的内部阻尼(hysteresis)会使得压缩力大於回弹力。举例来说，当 你压缩一根弹簧，然後让它回复原状，压缩与回弹时手掌所受到的压力几乎相同。但是 如果把弹黄换成一块橡胶，就会发现橡胶回弹的力量比不上压缩时所需的力量，这就是 橡胶内阻尼的效果。轮子向前滚动时，接地点前方受力压缩，接地点後方则回弹，因为 内阻尼的关系使得前方的作用力大於後方的作用力，而合成的效果会使得合力指向後方 ，这就是滚动阻力的来源。这个原理在大部分的静力学教科书中都会提到，如果以P表示 滚动阻力，a表示滚动阻力系数，W为轮子的负载，r是轮子半径，则P=Wa/r。由此可知 当人加车的重量越重时，滚动阻力越大，轮径越大，滚动阻力越小。而a值则牵涉到胎压 ，胎宽，胎面厚度与胎面设计等种种因素。提高胎压会使得接地面变小，因此接地点前 後长度缩短，形成的合力方向会比较接近垂直，从而降低滚动阻力。较厚的胎面以及登 山车外胎上的颗粒在变形时造成更多的内阻尼，加上登山车的胎压远低於公路车，因此 公路车胎的滚动阻力比登山车胎小的多。还有前面说到轮径的因素也使得轮径较大的公 路车又比登山车多了一些优势。至於实际上滚动阻力到底会差多少呢？底下这个连结可 以比较一些公路车胎与登山车胎的滚动阻力测试数据： http://www.terrymorse.com/bike/rolres.html 在公路车胎的图表中(http://www.terrymorse.com/bike/imgs/rolres.gif) 横轴是胎压(1 kg/cm^2 约等於14.2 psi)，纵轴是滚动阻力(公克)，负载是50kg 有两条曲线上面有圆圈和三角的是管胎，其他是open胎，有趣的是，管胎的表现并不是 非常突出，因为黏管胎用的胎胶本身也是内阻尼很大的东西哦！另外值得注意的一点是 ，当胎压超过8kg/cm^2(约115psi)，滚动阻力下降的幅度变得很小，这可以告诉我们， 一味打高压对於骑乘效率帮助不大，反而会影响操控与舒适性。 对照一下登山车胎的部分(http://www.terrymorse.com/bike/imgs/rolres26.jpg) ，这张图表胎压的单位就是psi了，不过测试负载是30kg，所以我们将这里的数据乘上 1.67再和公路车胎的数据做比较，在80psi下表现最好的登山车胎(光头胎不算)产生 440g的滚动阻力，乘上1.67後是730g，而在打到一般正常100psi(7kg/cm^2)胎压的公 路车胎中表现最差的(Specialized Turbo 25)则是350g左右，两相比较之下差距非常明 显！ 滚动阻力有730g的情况下，以时速25km前进，消耗的功率就有(P=Fv) 25000m/hr / 3600s * 0.73kg * 9.8 N/kg = 49.7 W , 再假设人车总重80kg，就还要 乘上80kg/50kg,因此滚动阻力消耗了49.7*1.6=79.5 W 之多！而一般人持续的输出功率 能到300W就已经很强了，可见滚动阻力对骑乘效率的影响有多大。 以上内容如有谬误还请各位前辈指正，谢谢 --

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