这是我大概半年前写的文章 整理时看到 很多有些地方还不太成熟 希望大家给予指教 源起： 以前搭学校的接驳车常有车子数量和人数不一致的现象(通车人数会变动) 不是车子太多人数不够 就是人数太多车子不够 第一个还好 学校损失金钱就算 第二个就造成学生权益受损 明明表定四点有车 错过这一班 下一班就变五点了 这种现象在各种接驳车、短中长途运输都有可能发生 解决方法： 这时买权合约就可以解决这样的问题 以下举例说明 原始签订合约内容如下： 四十人座游览车*4 於4:00由三峡开往台北 新合约内容如下： 四十人座游览车*3 於4:00由三峡开往台北 ---and--- 四十人座游览车使用权*2 於4:00由三峡开往台北 也就是说如果使用新合约 学校有权利可以使用三到五台游览车 假如人数不足四台=> 不履约=> 可使用三台游览车 假如人数等於四台=> 履约一台使用权=> 可使用四台游览车 假如人数超过四台=> 履约两台使用权=> 可使用五台游览车 对使用权买方(学校)提供了租用车的弹性 而使用权卖方(厂商)则提供销售使用权的收入 降低车辆闲置风险 延伸运用： 目前台湾的大众运输还是偏向政府管理大於市场机制 毕竟服务基层民众居多 但如果订好游戏规则 运用市场机制可以发挥更大效率 这个机制推广还是要由政府主导 比如说客运业者可以和中程公车(如台北地区的9xx系列国道公车)或游览车业者结合 交通部请学者研拟各时段、车种买权发行量 交由各业者竞标发行量 再每个月(或每季)销售买权 政府的角色相当重要 过度发行可能导致市场失灵 也就是说买方就算有买权履约也叫不到车 因为卖方没有能力提供车子 这时市场信心崩溃 就会发生去年股票的现象...XD 但发行不足 流通性差也会变成纸上作业 最後花了很多成本却没有人在用这系统 其他： 高铁也可以把自由席车厢以车厢为单位出售买权 高铁运作是高固定成本低变动成本 反正自由席空着也是空着(现在改成指定席打折) 不如拿来卖买权 [权利金可抵租车费]或是[权利金不可抵租车费]会对市场影响很大 前者对卖方极度不利 後者降低买方意愿 需要更专业的研究 结语： 为了避免闭门造车之嫌 有甚麽问题或建议请大家提出来呀 希望台湾大众运输更进步 ^^ --

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