※ 引述《eszerfrm (smallchu)》之铭言： : ※ 引述《cobrachen (mustang)》之铭言： : : 就很好笑。先从V-1710来看，先不说1932年早期款就已经通过50小时的运作测试， : : 1935年的时候，测试要求已经提高到150小时。那梅琳呢？1935年的时候，梅林才通过 : : 50小时的民用发动机测试，可是1936年3月的100小时军用标准的测试没有通过。 : 那这也代表你忽略了发动机的发展，尤其是在战争後的发展 : 以前发动机出力这麽小的原因之一除了那个材料之外，就是因为考量点在油耗跟续航力的 : 时间上的问题，以及作战半径... : 到战争时大家发现那个续航时间及油耗好像不是这麽重要，而是马力、速度上的数值越大 : 才越有战略及战术价值 : 中间生产我没意见跳过，以後要谈再谈 只有材料吗？要说我忽略战争时的发展，请先看看我在这一篇提到的是早期这两款 发动机的状况，有说要提到战争开始後吗？ 实际上，二战比较稳定的发动机，都是在战前就开始进入发展和成熟阶段，因为 二战爆发之後，即使不管生产管理的需求，要让一款全新的发动机进入成熟 稳定的性能表现，相当的赶。 发动机的出力，来自汽缸爆发时能够产生的能量，要有更大的能量，不外乎就是 提高燃烧温度和燃烧质量，材料是一个关键没错，但是，材料却不是唯一最重要 的影响因素。 30年代这个阶段，许多事情影响到活塞发动机的马力提升，包括汽缸散热，汽缸的形状 设计，火星塞的强化，发动机散热需求和设计。 但是，发动机设计下去之後，压缩比就是那麽大，想要提升发动机的出力，就需要靠 其他方式。这时候，影响的关键就在其他部分，包括增压器，增压器的散热， 汽油的辛皖值等等。 那个阶段活塞发动机的发展，是围绕在发动机在多数操作高度的输出为主，其次 是持续操作的稳定度，也就是前面说到，至少150小时军用标准操作验证。而提高 燃烧温度，也就可以间接地提升效率，包括马力重量比和油耗。 至於你所说的开战之後续航和油耗不是那麽重要，却不是那麽回事。这也牵涉到， 如果真的要搞，像是零战长时间用贫油设定去延伸航程，德国用富油设定去短时间 内提高速度，延缓爆震发生的时机等等，并不是那麽单纯的几个分开的理由。 至於速度，发动机的马力提升是很有帮助，可是，30年代快速发展的气动力和减阻 设计经验，也是很重要的因素。相对来说，P-51的马力输出较小，可是在速度和 航程上，不输给比较大的飞机，燃料也没有比较多，这就是来自於诸如零升力阻力 较低，细部的设计上产生的阻力较小的关系等等。 : 你落落长说了这麽多就好像在说你跑得快、游得远只是飞的时候比较慢而已 : 问题点是在哪边你可能没有搞清楚 : 请问您，1939年的盟军轰炸机的巡弋飞行高度为多少？作战半径为多少？ : 1943年盟军轰炸机的飞行高度为多少？作战半径为多少？ : 今天不论飞行高度以及油耗问题，的确这颗发动机很够用 : 但是如果作战半径跟飞行高度拉上去，这颗发动机面对德国高空机很吃亏。 : 很难理解吗？ : 要不要去看看P-51当初吃了多少鳖， : 别跟我说你不知道P47当初是什麽原因比p51好用， : 如果要我点出来，那就是因为高空作战 : 所以一直要到P51换装梅林发动机才开始做为担任轰炸机群的护航任务 英伦空战的时候，德国轰炸机的飞行高度平均是在一万两千到一万五千英尺左右， 这个和Jumo 210发动机的开放式液冷系统的操作限制有关系。而安装一级增压器的 飞机，除非是MiG-3那种特别的状况，最佳操作高度是在一万两千英尺以下，一级 两速的可以拉到一万五千英尺，这个性能，可以比较喷火X以前，零战21和22型， P-40，Fw 190和P-51的表现。他们都是一级机械增压器，在高度与速度的关系表现上 有非常类似的转折处和下降点。 英国之所以转去夜间轰炸，也是因为他们的轰炸机的增压器是一级的，最佳操作 高度落入德国两款战斗机的范围内，在没有护航战斗机的状况下，只好选择夜间。 美国的B-17是一开始就是两级两速机械增压器，B-24是涡轮增压器，他们的最佳操作高度 都可以拉到两万英尺，後来的任务型态，那是战场的经验，不是原始设计的 需求，你不能混在一起。就像是B-29，他在日本後期的轰炸都是低空的，那麽，你 能说他的动力设计不考虑高空吗？他可是两颗涡轮增压器，加上固定有的 一级机械增压器，来配合每一颗发动机的，这可是大战结束前最复杂的动力设计。 飞行高度要拉上去，增压器一定要改，但是，光是改增压器无法满足高空作战的 基本需要，还得要提升汽油辛皖值，美国是在英伦空战後期开始输出100的汽油给 英国，德国方面就以为英国有新飞机服役，实际上只是调整发动机和增压器的 部分，输出就可以提高。P-51在刚开始的时候，一级一速增压器，和当时的喷火 差不多，指示英伦空战的经验，以及美国陆航的要求，这些战斗机的最佳操作 高度需要往上提，但是光是一级两速是不够的，一定要两级，才会有要如何 在最短时间之内让P-51提升的想法。这些都不是美国方面主导的，而是英国。 因为主导的是英国，对美国来说，这不是他们的主流战斗机。这个在美国陆航 高层的抗拒有段时间是相当重的，甚至有一派的说法，指责P-51不能够提早 被体认到具备优系性能为轰炸机护航，是当时陆航生产的Oliver Echols 不断阻挠，甚至要求停止生产P-51所导致的。要说P-51吃鳖，是在哪个场合 吃鳖？英国的测试？英国对这架飞机，除了操作高度以外，其他都是非常满意。 那陆航的主流呢？是他们自己的P-47，这架飞机代表了陆航在30年代的发展 路线：涡轮增压器。美国并没有体认或者是要用P-51得时候，当然是用他们自己 的需求所设计出来的P-47。P-51不受重视，是政治因素多於技术。 : 所以问题点是美国战术上的错误阿 : 据传当年有个德国人可是说了: 要打赢战争靠螺旋桨机就够了 不对了，德国在1935年前後，已经确定螺旋桨飞机的极限就摆在哪里，所以， 替代动力系统的发展需要以国家的力量主导，其他高速飞行的设计理论，也要 配合发展。这也就是为什麽，三角翼和後掠翼的理论该年在义大利的航空年会 上发表後，下一年德国就以国家机密的理由锁住了。 其他国家不是不知道这个螺旋桨飞机的极限，其实，应该说是螺旋桨的极限，但是 在1935到1940年之间，没有人真的预期到发动机的出力在未来数年之内可以跳得 那麽快。 : 喔，这麽爱说历史，我来跟您说为什麽美国人当初没制定这个需求，不是因为不需要，而 : 是因为低估了对手 : 比起只敢在夜间实施战略轰炸的老英，老美实施的是昼间战略轰炸，然後跟日本当年一样 : 幻想，光靠自己轰炸机本身的防护就能达成目标了。 : 像您一样深知历史的人，应该清楚美国的轰炸机大队是损失最多人的单位之一吧？ : 您应该很清处当初因为没有护航机，在实施任务之後美国不得不暂停战略轰炸重新拟定策 : 略吧？ : 原因就只是没有护航机这件事情。 : 喔，忘了提醒您，美国不是猪脑袋，没有必要的改动是不会随意去更动的。 : 雪曼一直都维持各型号的零件都通用的情况，老美会笨到没事去用那英国货？ : 因为高空没人护航不行阿QQ..... 这里弄错的好像是你了。 美国在设计B-17的时候就已经是白天轰炸，英国也是，差异在於，两边对於需要 达到的高度的想法和规划。同一个时期，德国也是以日间轰炸作为训练和建军的 主要方向，不要忘了，那个时候，远距离导航还在起步阶段。 无论是美，德还是英，在1930年代中期，他们的概念还是在战斗机是去摧毁敌人的 轰炸机，自己的轰炸机是用速度和防御火力去突破对方的拦截，并不需要护航。 日本在中国战场的状况，他们并未留意，真正让德国开始警觉，是在法国作战时期， 那时候发现西班牙内战的经验需要调整，可是，英国即使在多次布伦亨轻轰炸机 於无护航下近乎全灭後，还是没有警觉到护航的必要。 英伦空战才是大家体认的转折点，可是，英国要轰炸的地区，远远超过喷火或者是 飓风能够达到的半径，再加上，英国的轰炸机的最佳操作高度在一万五千英尺以下， 在无护航的日间轰炸损失惨重之後，才转入夜间轰炸，并不是英国在战前就打算 夜间轰炸。这个时间顺序不能弄错。 美国在1942年8月，正式让第八航空军挂牌运作之後，内部的意见也是趋向不要护航， 第八战斗机司令是根本拒绝让战斗机护航，他认为最重要的是要把战斗机拿去做 扫荡任务，但是，德国也很精明，把飞机藏起来，一度有两个星期遭遇的德国战斗机 数量两只手可以数完。他的坚持导致阿诺德受不了，直接调回本土去指挥纽约州的 战斗机部队。另外一个认为不需要护航的是第八航空军的伊克，他是在阿诺德的 压力下，开始派遣护航的战斗机，可是，他还是认为轰炸机只要调整编队和增加 火力，就可以穿透拦截火网。 只不过，持续高攀的轰炸机损失，以及让阿诺德极度不满的轰炸机效果，即便这两 人是很好的朋友，阿诺德在看不到效果下，只好让伊克去义大利战区。这也让伊克 非常的沮丧。而你说到美国因为无护航，要停止轰炸，就是因为伊克和阿诺德 之间的指挥冲突。 在那个阶段，认识到P-51的护航价值的不是第八航空军的高阶指挥官，是远在华盛顿 的阿诺德，这也是因为P-47的航程延伸的效果实在很差，大型副油箱数量非常 缺乏，在得知P-51的作战半径和验证後，他开始要求第八航空军改用P-51，他的 做为非常积极，除了第八航空军的战斗机部队换装之外，他还把要给第九航空军 的P-51拦下来给第八航空军优先换装，其他战区预计要送出去的P-51都转去欧洲， 连英国手上的P-51都被暂时借过来，这样才慢慢地得以增加P-51的数量，然後， 换掉伊克，改由史帕兹与杜立德接手，才是你看到的护航的状况。 --

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