以前拿游戏来说嘴空战，现在又要讲发动机。那就看看讲了什麽吧。 : 推 hgt: 美国引擎本来就是用英国引擎再技术改良，以前美国没那麽猛 03/22 12:56 : 推 hgt: P-51後来不是都用梅林吗？我印象是这样 03/22 14:12 : → hgt: 後来美国引擎技术确实超过英国了，这没错 03/22 14:13 : 推 hgt: 如果一开始美国比较好，那干嘛改用梅林？ 03/22 14:23 : → hgt: 不过野马是前中期用梅林，後期改回美国自己引擎，记错 03/22 14:24 : → hgt: 啊就是你美国技术还不成熟啊，怪谁？ 你美国发展新技术一丁点 03/22 15:56 : → hgt: 都没有参考英国经验？ 03/22 15:56 梅林和V-1710在二战盟军的液冷发动机当中，算是瑜亮之争，真的在争的 说法，都是对这些历史比较熟悉，而不是这种前後关系都不知道，随便兜在 一起的搞法。 梅林汉V-1710在外型上很接近，但是两者的设计概念，不仅仅各自独立，走法 也不太相同。两者汽缸安排都是V型，60度夹角，汽缸行程都是10英寸，连接轴都是 10英寸。梅林的排气量较小，即使如此，梅林道XX型以前，和V-1710-C7以前的， 他们的正面截面积差不多，前者5.85平方英尺，後者5.91平方英尺，後期的V-1710 的正面截面积降低到5016平方英尺。 如果要比较发动机的表现，要比较的是同一个时期的，而不是随便拿两个型号来比较， 後期型的出力必然较大，或者是可靠度较高，像是上面这种把不同时期的发动机的 表现当作比较的标准，就像是拿第一代i3和第七代i5在比较，忽略许多该有的技术 考虑。 要说美国的活塞发动机技术要靠英国，然後是拿梅林与V-1710来比较，上面的说法 就很好笑。先从V-1710来看，先不说1932年早期款就已经通过50小时的运作测试， 1935年的时候，测试要求已经提高到150小时。那梅琳呢？1935年的时候，梅林才通过 50小时的民用发动机测试，可是1936年3月的100小时军用标准的测试没有通过。 1937年这个阶段，V-1710的150小时军用标准测试是1000匹马力上下，梅林的是990 匹马力上下。要说同时期美国还要靠英国的技术，看看这些数字，美国需要吗？ 很多比较这两款发动机，是以P-51来说明，上面既然提到了，那我就稍微提些东西。 美国会去生产梅林，并不是因为P-51的缘故，全然是因为英国的产能不够，所以到 美国来寻求协助。最初寻找的对象是福特公司，英国代表和福特谈过之後，发布 消息说福特准备生产，可是福特他老兄改变主意，英国方面只好再到美国商议， 福特表示，如果需要他的公司生产，需要透过国与国之间的合约，当时英国是以私人 的方式进行，无法透过还在保护主义阶段的政府。因为这个关系，才会後来变成是 佩卡德公司生产梅林。 至於说把P-51从V-1710换成梅林，表示美国发动机技术不行，那是比外行还要外行 的说法。这里说明一下。 从1930年代初期，在各种航空比赛累绩经验下，发动机的出力也愈发提高，除了 在起降时的出力之外，也需要考虑到当飞行高度增加下，发动机如何维持有效的 输出。这就需要维持进入化油器的空气压力接近低空，压力不至於下降太多太快， 这对军方来说，影响尤大。美国陆航在审视过机械和涡轮增压的两种路线之後， 很快地就决定，未来的发展将会以涡轮增压为主力，请注意的是，这个路线是 美国陆航，与海航无关。先说一下，免得有人後面跳针。 在陆航的指示下，V-1710的设计与改进也就着重在如何使用涡轮增压器上面，因此， V-1710主要生产的型号，都只有发动机驱动的一级机械增压器，同时并未考虑可以轻易 加上另外一级机械增压器的需要。以两种增压器的运作原理来看，的确涡轮增压器 是独立於发动机之外，也不吃发动机的输出去驱动压缩机，在搭配上，会比去增加 一级机械增压器要容易的多。 另外，机械增压器在较高高度运作时，会吃掉较多的输出，同时，为了维持压缩 效果，发动机转速需要偏高，也会增加耗油，这一点，美国陆航在比较这两款 发动机时，也有提到这方面的测试结果。 由於陆航的决定，发生一些意外状况，最大的影响就是P-39。这架飞机本来 一开始就要搭配涡轮增压器，可是直到正式服役之後，增压器都因为体积与发展 的关系而装不上去，导致这款战斗机只有一级一速的机械增压器，最佳操作高度 无法超过一万两千英尺，在美军手上的评价很糟糕。但是，这不是发动机的 问题。P-51在设计阶段就考虑到要减少正面的截面积，采用液冷发动机是必然 的，只不过，美国这边能选的就只有V-1710，同时不打算使用涡轮增压器。 P-51到英国之後测试的结果，除了操作高度以外，其他都比同时期的喷火优异， 要说V-1710不如梅林，那又怎麽可能让P-51有这种表现？ 回到英国这边，从RR的角度来说，他们也考虑过机械和涡轮增压器与梅林的搭配， 梅林在设计上，将排气当作补充推进的一部分，他们不想要放弃或者是修改这个 路线，这样一来，涡轮增压器就等於是出局了。梅林的後续发展就是专注在如何 配合两级增压器上面。喷火九型就是使用两级两速机械增压器，这时的发动机是 梅林60系列，後面出来的，也是两级两速增压器。 当英国开始使用P-51的时候，美国并没有把他们当一回事，对於超过一万两千英尺 的操作性能需求，是来自於英国，面对使用无段变速的Bf 109与一级两速的Fw 190， 如果要继续使用P-51，那就得要提升一万两千英尺以上的输出。这时候有 两种考虑，英国和美国都考虑在V-1710上增加一级机械增压器，试验的结果是可行， 但是外型变化较大，美国这边的试验室机身要增加差不多一英尺，换句话说， 稳定与控制上都还需要测试。 另外一条路线是英国人做的，那就是把梅林换上去看看。英国方面的试验结果显示， 在机身结构方面变动较小，可是能够大幅提升有效操作高度，这样的结果让英国 决定走这个路线，可是飞机是美国的，要改还是要回到美国这边，既然美国也有 生产梅林发动机，只要能让美国方面接受这个设计更改，那就可以量产了。 到此，产生的就是P-51B以及以後大战期间大量使用的几个次型，这个决定可以说 和发动机优劣一点关系都没有，而是在增压器与战术需求上面。用这个例子来认定 梅林技术比较好的，大概不知道，美国使用在P-51上的V-1650的机械增压器，不是 英国原厂的，而是美国自己的。 美国技术不成熟？不要把发展路线的差异没弄清楚前，就乱套用。那同样使用两级 两速机械增压器的海航战斗机，他们的发动机也是美国的，技术上要怎麽解释？ : → hgt: 哪个美国人敢说V-1710刚出来就力压英国引擎，你说一个看看 03/22 16:01 : → hgt: 这样只是证明英国人为了早量产，技术上的突破先暂缓，如果美 03/22 17:28 : → hgt: 国人没有梅林，他们也会有量产压力，还有时间让你技术搞突破 03/22 17:28 : → hgt: 搞成熟？ 03/22 17:28 嘿嘿，上面提到，1937年的时候，V-1710的150小时测试的马力，和同时间梅林的 测试马力，V-1710较大。你是要告诉我们，马力输出较小的，比较厉害？你可能 也不知道，V-1710也是有两级两速机械增压器的实用化，那就是P-63。同一个 时期，1942年，梅林61以1560bhp输出时，岐管压力是60.5HgA，V-1710-93的 1825bhp低空出力，压力是75.0HgA，如果你真的懂一些机械的东西，难不成你要 说压力较低的比较先进？ : → hgt: 美国人本就踩在英国人的背上发展，没有什麽好不承认的 03/22 17:29 : → hgt: 没有量产压力，那等缩小後再产野马就好，急着把梅林放上去干 03/22 18:12 : → hgt: 嘛？ 03/22 18:12 : 推 hgt: 而且英国工程师就不知道什麽好什麽坏？只是英国的目标与急迫 03/22 18:14 : → hgt: 性跟美国不同罢了 03/22 18:14 : → hgt: 而且当时英国财政比较困难，美国钱多资源也多 03/22 18:15 : → hgt: p51A的V－1710高空性能也不好，本来就是当攻击机，人家英德 03/22 18:20 : → hgt: 都是在高空啊！ 03/22 18:20 : → hgt: 翻了一下资料 P-51从A型之後 全都是用授权派卡德制造的梅林 03/22 19:58 : → hgt: 发动机 根本没用艾利森V-1710 03/22 19:59 : → hgt: 如果V-1710这麽好 怎麽後来不换掉梅林??? 03/22 20:00 什麽美国人踩在英国人背上发展？活塞发动机根本就没这回事，这可是历史大 错乱。 前面就提到，换装梅林，完全是因为增加机械增压器要花的时间以及变动的大小， 完全不是发动机优劣与否的关联性。你要是真的有资料，就把资料拿出来反驳。 要拿游戏资料，那就只会砸你的脚，虽然你已经砸过好几次了。 : 推 hgt: 哈哈 这是在讲甚麽?? 到了1944年才能换上自己的引擎 03/22 20:34 : → hgt: 结果拼命吹美国引擎胜过梅林??? 这麽好当初就拒绝劳斯莱斯的 03/22 20:35 : → hgt: 的提议阿 坚持用V-1710不会吗?? 可见美国没有梅林 03/22 20:35 : → hgt: 我看要跟打日本德国不灰头土脸才怪 呵呵 03/22 20:37 : → hgt: 啥??? 那P-51B/C/D/F/H 都皇家空军在用?? 看你凹到何时 03/22 20:38 : 推 hgt: 还有 P-51J 根本没量产 还敢拿出来说喔?? 再凹嘛你 03/22 20:40 : 推 hgt: 哈哈哈 用了别人的引擎4 5年 然後说美国的引擎技术早超越英国 03/22 20:45 : → hgt: 都是自己研发的 没有参考别人的经验技术 难怪中国都说没有山 03/22 20:46 : → hgt: 寨 都有自己的智慧财产 我大概能理解这种逻辑 呵 03/22 20:46 : 推 hgt: 呵呵 知道你不熟P-51啦 以後多找点资料再来吵 哈 03/22 20:55 : 推 hgt: 如果真是这样 倒是满合理的 在後追赶技术的人 要完全自力研发 03/22 22:30 : → hgt: 超过原来的第一名 这机率相当低 基本上还要有一些借镜才行 03/22 22:31 : 推 hgt: 不然甚麽台积电 高通的 早就被追过了 03/22 22:33 : 推 hgt: 说实在我对1710 跟 梅林各自有甚麽优点没啥兴趣 03/22 22:36 : → hgt: 我只是很惊讶 竟然有人说美国引擎技术早早超过英国 03/22 22:36 : 推 hgt: 没有喔 他一开始就说V1710比梅林还早研发 又说一堆V1710的优 03/22 23:06 : → hgt: 点 就在暗示美国引擎技术比英国优秀 根本不是这一回事 03/22 23:06 : 推 hgt: 我认为就算是螺旋桨战机的引擎 也必定有从英国引擎技术借监 03/22 23:25 : → hgt: 或得益处 不过这方面我没啥研究就是 毕竟用别人的东西那麽 03/22 23:26 : → hgt: 久 完全没有得到启示 那不就等於一直把一个黑盒子装在飞机 03/22 23:27 : → hgt: 都不管他一样吗? 这样的工程人员根本不尽责 很难想像 03/22 23:28 : 推 hgt: 怎麽会是硬凹？我讲的是RD应有的常识！ 03/23 17:54 : → hgt: 呵呵 明明是某人对P-51历史不熟 偏要出来吵 现在变我硬凹? 03/23 20:14 : → hgt: 我讲的是研发人员都知道的常识 你不懂要说我硬凹 我也没法度 03/23 20:14 先不说，P-51还有一个航程上的需求，讲了一堆P-51如何如何，其实只是把不熟悉 的历史乱套了。 没有资料也要硬凹美国或者是英国的技术好。那麽，这里提供一些资料吧。 就算两者很接近的设计，前面也提到，耗油量有不小的差异。以P-51D为例， 在16500英尺高度飞行，以2000rpm，27HgA压力操作，输出520bhp，这时候每小时 要消耗48加仑燃料，这相当於0.60磅/每批马力/每小时。 P-38L使用V-1710-111/113，飞行高度15000英尺，发动机转速1600rpm，31HgA， 输出525bhp，一具发动机消耗是0.45磅/每匹马力/每小时。 虽然两者不是完全相同状况，但是多少可以说明，V-1650的油耗要比V-1710要高。 在使用寿命上，梅林在1939年是240-300小时後需要大修，1945增加到300-500小时， 这个时间的间距是因为不同类型的使用下产生的。如果细分，战斗机是300-360小时， 轰炸机是360-420小时，运输机是480-500小时。 1942年之後的统计是35%的引擎可以到达这个翻修寿命，以每一具引擎来说，大约可以 使用60%的统计时间後翻修。 看一下V-1710，最早的V-1710A-11A是300小时的翻修，P-40开始使用的时候，增加到200 小时，1942年增加到400小时。艾利森自己的统计资料中提到，1943年担任 训练的P-40和P-38，他们的引擎甚至可以到750小时的翻修间隔。1944年之後， 翻修间隔的建议时间是480小时，在某些操作状况下，可以延长到1000小时。 再来，比较一下几种发动机翻修与飞行时数的需求。 1945年第一季，翻修人工和飞行时间，每一种发动机分别是： V-1650：251/302小时 V-1710：134/362小时 R-1820：104/591小时 R-1830：147/580小时 R-2800：242/469小时 请问，翻修时间需要耗费人工时比较多的，一定代表技术比较先进吗？比较省时间 翻修的，比较落後？ 拿不出资料，也不要乱套，就是这麽简单。 --

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