维基百科收录了历年台南捷运发想版本 https://0rz.tw/agik1 可看在电信人的眼中, 这样找永远不会有最佳解 城际铁路好比公话仅限人潮热点, 捷运系统就像手机随处都有信号 因为业界心态从头到尾都在铺设公话, 而不是基地台信号全面覆盖 才会把遗留死角视为理所当然, 还路线到处拐来拐去 拿城铁观念当成捷运套用, 注定三八假贤慧, 是在盖糖铁喔? https://i.imgur.com/ov1S4XX.jpeg 电信业说到底, 在於争夺梅特卡夫定律, 系统价值与用户数平方成正比 简单说就是乘数效应, 三倍规模却有九倍价值 捷运系统同样原理, 票箱收入大致与车站数的平方成正比 要嘛不做 要做就得以最精简的架构, 由热到冷将市区全面依序覆盖完整 偷吃步只盖热点, 起讫点只要无法同时通车, 乘客根本不会来 自以为聪明将市区车站数量偷掉一半, 票箱可会直接少掉 75% 就像郭董电信, 以为光靠成本控制就能横扫市场, 却栽在梅特卡夫定律 结果到处信号死角生意做不大, 最後落得被合并收购 以下内容分别为 骨干脉络 捷运哲学 台南路网 圆环魔法阵 最终拓扑 结语 并公开完整设计图 https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1CYvbi8nSqM4X_1UMvTownfnGNt-VBWQ 如果不关心设计过程只在乎最终路网, 请直跳文末结语段落 ------------------------------------------------------------------------ 骨干脉络 捷运站的概念好比基地台, 达到规模以上活动人口就得有信号 一家超商代表当地大约近 2000 人的购买力, 可以视为观察指标 城市里面能盖捷运的路廊, 选择并不多 通常只能依附足够宽的马路, 潜盾隧道才有机会切西瓜 因为房子都盖满了, 几乎找不到连续空地, 难道想大规模拆迁吗? 所以得先将城市的干道一一标出, 全部列进备选路线一个不漏 公车与捷运的关系, 就好比城铁的区间车与对号车 区间车站站停, 对号车跳着停, 行驶路线不必然要重叠 但对号车站通常也停区间车, 可创造转乘综效 (例如新干线与在来线) 於是捷运站理应设在, 公车票箱收入排前面的站牌位置 可以把捷运想像成公车黄金路线升级成轨道, 练功的概念 反之把捷运盖在荒郊野外, 就像在深山林内广设基地台, 人傻钱多 所以捷运的设计地图, 底层是超商分布, 用来检查有没有覆盖死角 除非利用河道, 否则路线通常都走在市区干道上 公车班次有多有少, 班次多寡可判断票箱收入够不够升级为捷运 可惜小弟只是个外部人, 精准资料以每个站牌的票箱收入为准 如果把台南城市干道, 当成国中数学的平面座标系 台南火车站就是原点 O, 成功路是 X 轴, 北门路则是 Y 轴 南北向的干道可以从 X=-6 排到 X=5, 东西向 Y 从 -5 排到 5 https://i.imgur.com/o5btWaB.png 台南的市区干道有个特色, 常常会遇到 T 字路口 例如 海安 府前 永华 北安 长荣 北门 小东 成功 公园北 公园南 於是不好找到两头通往城外的完整直线, 路线免不了转弯 设计功力高低, 可以从转弯的次数、旋转角度与地点安排看出端倪 经过市区的公车路线, 将班次数量对应线宽, 在地图上标记出来 可以看到整体路网长得很像向日葵造型 台南市区内部纵横交错, 十道放射往返周边聚落 https://i.imgur.com/u6oHleg.png https://i.imgur.com/ohigvus.png 暗示捷运系统盖起来, 也得呈现向日葵拓扑, 才能完整发挥效能 ------------------------------------------------------------------------ 捷运哲学 城铁与捷运最明显的差别, 在於路线逻辑 城际铁路首重压低建设成本, 其次才轮到满足邻近需求 於是只会切过聚落边缘, 才能最大程度压低建设与拆迁成本 在兼顾时间效率与票箱营收前提下, 将候选站精简一笔画串起来 翻开 1904 年的堡图, 从善化车站走到聚落边缘, 得花上半小时 因为当年为了闪避曾文溪泛滥, 选在容易跨河的地点 不只放弃佳里麻豆两个广大市场, 连善化也迁就成本冷落需求 https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/tainan.aspx 公车大约 300~500 公尺一个站, 招手/按铃 才会停靠, 走路搭乘 火车除非起迄点都位在站前, 否则通常得经过接驳才能近用 捷运做为公车竞争对手, 平均移动速度必须比公车快才能拿到市场 然而人多必然是站站停靠, 车速也难以比照火车飙上 130 最後系统参数被限制在 站距一公里 极速 70 km/h 均速 30 km/h 车速快了站距拉长, 无法走路搭乘旅客跑掉 站距缩短跑输公车, 无法省时乘客还是跑掉 站距/线距 一公里是介於公车与火车之间的市场生存夹缝 不管增一分还是减一分, 捷运都将大幅流失生意 相较於火车路线的精简一笔画, 不排除过程弯弯曲曲 捷运的路线哲学其实就是扫地机, 扫起市区散落的超商芝麻粒 蚊香路线或者贪吃蛇路线, 虽然可以做到不用转乘 但旅途时间漫长, 明显不具备市场价值 於是捷运路线尽量选用直线, 转弯越少越好, 不然会降低车速 先以最简洁路网蒐集完市中心的葵花籽, 再沿着花瓣延伸到周边聚落 https://i.imgur.com/85nWbRZ.png 纵向与横向路线, 必然在某处发生交叉, 交会点就是转乘车站 起讫点位於同一条路线就可以直达, 落在不同路线也只需转乘一次 假设路网五纵五横, 转乘车站就会有 5x5 = 25 个 转乘车站数量不怕多, 因为故意减少转乘站终将得不偿失 首先绕远路转乘会导致乘客流失, 路线简化过头也难免产生覆盖死角 最後让整个系统缺乏容错能力, 只要单一故障, 服务就直接停摆 像北捷南北方向, 重庆 敦化 光复 松仁 都没盖 表面上规避掉南北向之间的两次转乘, 路线偷短也看似巧妙 但民权东路与和平东路都因此故意折弯, 造成覆盖死角 导致民生线不管盖不盖都尴尬, 抵触线距一公里, 害南北向车速降低 更糟的是和平东路青田街口这个覆盖死角, 再也无法补救 https://i.imgur.com/QnLNDfX.png 例如红绿蓝线紧邻东区的各站, 往返平行的其余两路 被迫转乘两次就不计较了, 遇到列车停摆也没有备援路线 最後更要消耗大量长度补隙, 原本偷短的路线公里数反而还不够赔 举例来说, 绿线南京三民站往返红线象山站 因为路线平行, 要嘛在文湖线转乘两次, 要嘛绕远路 哪天红绿任一线因故停摆, 往返两地还会直接中断 路网综效没完整发挥, 搭捷运反倒不如搭公车, 甚至还比走路更慢 但如果将路网纵横交错完整展开 https://i.imgur.com/MACCWPV.png 南京三民往返象山, 就算遇到南北向直达车因故停驶 仍旧可以在光复南路转乘两次後抵达, 服务不至於中断 路网盖满後, 可以直接淘汰效率极差的环状线补隙 系统整体营运长度不只没有想像中的浪费, 反而还比现状更短 上图还可以看到城际铁路与捷运, 在本质上的差异 当年盖铁路时, 万华站到台北站精简一笔画, 才会出现两个大转弯 可惜捷运设计被城铁牵着鼻子走, 过弯时又慢又吵又晃, 搭得很想吐 如果能截弯取直, 除了不晕车, 和平东路青田街口也不至於是死角 ------------------------------------------------------------------------ 台南路网 就像乐高积木, 人人使用同样的元件, 但组合出来的作品却高下有别 捷运能用的路廊其实很有限, 大概都会画在市区干道的脉络上 差别在於捷运哲学的理解程度, 与是否用心寻找, 不遗漏所有可能性 通过不断的两两比较与取舍, 自然能找出系统效能顶点的路网组合 因为火车站人潮最多, X Y 两个轴是保障名额 所以站前的北门路与成功路, 保送入选路线名单 加上捷运有着线距一公里的条件限制, 西门路与府前路跟着鸡犬升天 此时会形成系统最核心的井字路网, 一共四个交叉转乘点, 32.8 km https://i.imgur.com/85sd8o1.png 红线对应公车红干线, 绿线对应绿干线 最繁华的西门路, 色码源自市区公车淡紫识别色 站前成功路, 暂且先设定为黄色 拜台南特产 T 字路口之赐, 此时出现两对直角转弯无可避免 小东路成功路难以取代, 只好用一对直角串起来 府前路永华路同样错位一个街区, 也同样无可取代 西拉雅广场虽然有空地可用, 但盖在运河上不只直角变钝角 只要轨道、河岸与列车设计好灯光秀, 更能在夜间贩卖浪漫, 流氓猪哥 接下来沿着道路脉络往外扩散, 城区超商密集处每公里设一条路线 於是会选中 X=-4 X=1 X=-5 X=3 与 Y=-4 Y=2 一共六条线, 27.5 km 加上根据公车班次数量, 过门槛就补上向日葵花瓣 放射前往 上鲲鯓 北安顺 盐行 新化 归仁 竹篙厝, 26.4 km 至此捷运路网趋於完整, 核心 60.3 km, 加上热门周边一共 86.7 km https://i.imgur.com/mw32aKp.png 因为工业区只在通勤时间有大量乘客, 其余时间人少, 还周休二日 所以中华西路来到安平工业区就可以收尾, 利用明和公园转弯接盐埕 X=1 X=-5 Y=-4 Y=2 刚好围一圈, 就用橘色首字母 O 作为路线色码 至於路线首发的中华东路, 其实在核心路网的重要性只排在最後一位 红线往二鲲鯓, 之所以不利用西拉雅广场做两个直角弯 另一个理由是还要往上鲲鯓, 选在乌桥开叉会更合适 红线要是为了停靠市政中心直直走到底, 马路反而没有河面宽 各城市的捷运系统, 环状线可遇不可求, 全台仅台南新竹 1.5 座城 因为如果没有在建城的时代, 就事先规划好脉络的话 硬凑一个环很容易, 但找出一个有运量的环却非常困难 至少在路线两旁 500 公尺的覆盖范围内, 总该把房子盖满吧 其次沿途还得存在大型商圈与特色街道, 数量越多越好 全是住宅区票箱开不出来, 因为与人潮流动方向垂直, 仅剩转乘功能 台中山手线超大环, 一离开市区沿途空空如也没生意 北捷东环段往富德公墓载阿飘, 高雄轻轨临海段也只能载海绵宝宝 台南的中华路, 东南西北围一圈, 北边海绵宝宝南边阿飘全部集齐 但只要把圆给缩小的话, 还真能出现有市场价值的环 全台另一个有意义的环在新竹, 竹北新竹各一道东西向走廊 两端南北向跨过头前溪, 接起来自然成环 只不过台南的环是自然形成而非刻意规划 遇上台南名产 T 字路口, 想把环盖起来还得区段重划小针美容才行 拆掉开元路73巷 与 市区无法成环, 孰轻孰重市长得好好斟酌 https://i.imgur.com/FDY2wgl.png 当路网长到成熟状态後, 会出现 24 个转乘点 起讫点在同一个颜色, 不用转车; 两个颜色有交叉, 只需转乘一次 两个颜色一路平行 (红黄 绿紫 橘蓝), 且起讫点全都不在转乘点上时 才会出现转乘两次 比如花园夜市往返文化中心 橘蓝两线既没有交叉, 起讫点也都不是转乘站, 就只能转乘两次 但如果将文化中心改为平实公园的时候, 因为是蓝黄交叉点 可以直接改走黄线, 在 第五分局/成大医院 转乘一次就会抵达 这便是为什麽, 转乘车站数量不只不怕多, 还要想尽办法塞满 压低转乘次数的方法是广泛交叉, 最佳状态是撒网完全展开 不敢撒网释放系统综效, 乘客就会流失, 正如同先前台北的例子 ------------------------------------------------------------------------ 圆环魔法阵 1911 年, 日本人在台南市区改正图, 首次摆上五座圆环 直到 1941 年的都市计画图, 最後一次还能见到部分城墙线段 https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/tainan.aspx 台南建城 400 年, 城墙范围内当然到处都是古蹟建筑 高架捷运要想穿过城市中心, 对街道景观终究会造成冲击 相近案例是台北北门 https://maps.app.goo.gl/v41z1TN1FkrrjNsW8 原本门口被高架桥挡着, 现在高架桥拆掉了, 天空一片清爽 於是尴尬的问题就来了 台南捷运的核心是井字路网 偏偏在这口井里面, 不止一堆数百年老骨董, 还镶嵌五颗百年圆环 该不该盖捷运? 值不值得残残砸钱地下化呢? 地下化的前提, 得有足够长度的空地给隧道出土 2% 坡道爬升 10 公尺, 长度得准备 500 米 如果在坡道顶部设车站, 利用动能转位能进站的话 落差 10 公尺要有 50.4 km/h 的初速, 10% 坡道也得有 100 米长 市区干道旁要想找到符合条件的土地, 大概也就只剩公园或河堤外了 https://i.imgur.com/Qf7KyN5.png 核心路网 60.3 km, 原本造价约莫千亿 红线黄线绿线, 市区地下隧道长度加起来 11 公里 假设高架与潜盾的价差 20+ 亿/公里, 大概要贵上 250 亿 为了保存老城的天际线, 多花 25% 造价盖捷运 代价是否值得? 有没有替代方案? ------------------------------------------------------------------------ 最终拓扑 回到事物本质做思考, 捷运的市场结构其实很像市话 电话簿分白页黄页, 也就是住宅与商业 主要是黄页与黄页号码之间的话务, 其次黄页与白页 白页与白页只有特定对象, 通常仅限亲朋好友, 拨打对象不大会破百 捷运同样是为了串联住宅区与商业区, 葵花籽是商业区, 花瓣住宅区 城墙内的台南老城区, 性质比较像褪色的黄页, 只剩淡淡鹅黄色 商业机能是还有, 但更多的性质是观光老街假日限定 原因不难, 因为 400 年前没有都市计画 直到一百多年前的市区改正, 近代建筑才渐渐有方正的街道格局 只要巷弄老骨董还在, 就不可能启动区段重划都更, 不会有大面积商场 时间久了重划区发展起来卡位後, 旧城区自然没得翻身 也就是说, 反正旧城区不会成为核心商业中心 CBD 把城墙内的捷运站全都往外退缩, 系统整体架构依旧完整 虽然覆盖死角显得有点大, 但票箱收入也不至於到大出血 因为只裁掉一个东门圆环站而已 https://i.imgur.com/dlAnLOB.png 少了捷运的覆盖, 那就拿公车来凑 原本圆环魔法阵四个角落都有捷运站, 现在车站向外撤 为了弥补覆盖缺失 公车路线显然只能往返於退缩後的车站, 与圆环魔法阵之间 顺转逆转一对风车环状线, 迈着国士无双的步伐 北 → 中 → 东 → 中 → 南 → 中 → 西 → 中 → 北 北 → 中 → 西 → 中 → 南 → 中 → 东 → 中 → 北 https://i.imgur.com/0X2K4Ch.png 原本红线在乌桥开叉, 路线变更後改在临安桥分叉 为了因应路线改接调整, 转乘车站也会有所变动 首先是公园南路尽头, 反正马路够宽, 不如就拿来做平行转乘 双向轨道本来位於同一平面左右放置, 扭转成上下叠 1F 平面道路, 2F 绿线紫线都往西进城, 3F 皆往东出城 https://i.imgur.com/CukWnMt.png 然後是大东夜市前面的三角形公园 因为林森路与长荣路口, 轨道交叉必定是一个 2F 一个 3F 车站必须放在 3F, 加上长荣路是大转弯, 所以只能在 3F 慢行 於是平行转乘的做法, 只能是 3F 四条股道两个月台, 反正马路够宽 假设捷运系统靠右行驶, 北侧两股往西, 南侧两股往东 林森路列车在 2F 以大约 36 km/h 初速, 滑行上 3F 自然减速进站 https://i.imgur.com/CEByVnO.png 台铁南台南站, 原本蓝绿两线都摸不到 既然绿线改接後裁掉大同路, 只剩下中华东路方向过来的蓝线 不如趁现在还有空地, 直接在中华东路与铁路交叉处转弯 把南台南整合为转乘站 https://i.imgur.com/mK9BhM7.jpeg 最後是永康站同场加映 高速公路通常都离市中心很远, 甚至退到河堤外 因为要把土地尽可能保留给市区做开发 而火车站的逻辑则是就近切过聚落的边缘 这两件事情, 本质互相冲突 能同时出现火车站与交流道的地方, 也就只有高铁乌日站了 既然高铁乌日站周边, 因为交通汇集成为转运中心 永康站离交流道很近, 区段重划一下也能有同样综效 盐行国中重划区拿来做成国道转运站, 反而不像是什麽好点子 反正周边都是工业厂房, 辅导搬迁应该不是太困难的事情 将永康站周边, 重划为铁道转乘、国道转乘兼物流中心 自然是水到渠成 https://i.imgur.com/Nbuup83.jpeg ------------------------------------------------------------------------ 结语 超商分布, 是轨道拓扑设计中, 非常重要的辅助指标 只要把轨道路线的宽度, 在地图上缩放设定为 1 公里宽 路线图的视觉效果, 就会跟行动通信业者的信号覆盖图异曲同工 哪边有死角, 一眼就能看穿 https://i.imgur.com/JH7xWka.png 路线图的粗线部分, 一共 79.2 公里 细线只是因为目前公车班次较少, 运量成长後自然陆续升级为轨道 捷运扫地机, 扫起城市中散落各处的超商芝麻粒 台南的市中心区看起来, 只剩下三处死角无法扫乾净 1. 北成路北元公园到郑子寮公园周边 2. 健康路三段地方法院以西 3. 北门路尽头小康公园附近 算上风车造型的历史街区公车接驳线, 已经是最精简路线逼近全覆盖 设计捷运系统, 一定是先确定完整架构, 才一条一条兴建 如果还没把城市街廓覆盖完整就急着动工, 前人砍树後人晒太阳 最後就会变得跟台北捷运一样, 民生线进退失据, 环状线子弹乱打 像通过审查的台南捷运蓝线, 万一莽莽撞撞盖下去 南台南站就再也无法转乘, 变成没用的下脚料 综合规划审查顺利通过又怎样, 最後还不是要推倒重来 https://www.chinatimes.com/newspapers/20240220000531-260107 相较台南已经建城 400 年, 小弟即使长命百岁仍旧只是个匆匆过客 希望在捷运即将动土的历史关键, 能从电信观点贡献心法不枉此生 让台南城顺利转骨升级, 避免台北捷运的终生缺憾, 在台南重蹈覆辙 祝大家好运 -- https://youtu.be/ZvoZrVxmXiw?t=90 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.255.51.124 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Tainan/M.1708519962.A.561.html 粗线条的目的是为了看路线覆盖, 缩放到 z=12 相当於一公里宽 另一个用途是线条粗细相当於路线兴建的优先等级 看不懂粗线条的用意 说明大概停留在城铁心态, 还无法理解全覆盖的原因 建议可以自己 google 查一下, 梅特卡夫定律在说什麽 是说这已经属於商管范畴, 只会工程的人怕是鸭子听雷 那个板不懂商管, 才会踩到陷阱却执迷不悟 随波逐流人云亦云无法独立思考, 并不是好现象 爱的相反不是恨, 是漠不关心 感谢业界的口嫌体正直 完全无法挑战论点, 只剩苍白无力的人身攻击 火车有接驳, 捷运只能走路, 否则市场就会被公车分食 看懂这点才会理解棋盘格的用意 工程宅当然全部栽进这个坑, 还自以为聪明 其实这是篇有难度的文, 没等个半天, 留言都会不着边际 之後的留言才有一半机会, 是认真思考完之後的感想 政客利益这点, 小弟倒是比较不担心 因为向日葵核心全覆盖, 通通有奖 向日葵花瓣每条也都有画, 问题只在票箱收入够不够资格升级 只要游戏规则事先讲好, 居民想升级捷运请用脚投票, 公车用力刷卡 其实私心自用的空间并不大 但这样的路线布局其实还是有弱点, 因为台南马路偏窄 绝大部分的路段, 宽度都有四线道以上 但是 安北路 安和路一段 西门路三段 路幅都显得特别狭隘, 就像冈山站前盖捷运, 非常有压迫感 https://maps.app.goo.gl/LEEXFbEjFYhw5s6h7 消极解法就像西门路那样, 路线上下叠占用宽度减半 要是当地居民仍旧不满, 积极解法只好改道 安和路一段改走安和路二段二巷, 安平不进聚落改往终点码头停车场 原本以为业内基层有能力看到上面这个弱点并提出质疑 结果率先发声的只能沦为吵架, 而且为的仅是自己看得不够深远的执念 简直就像当年的慈禧太后 看见李鸿章的兴建铁路提案, 只能拿出影响龙脉这种理由反对 甚至示范路线还得用马拉火车 好在後面没有继续歪楼 历史殷监不远 希望业内高层能脑袋相对清楚, 带领整个业界前进 不然以後说不定也会在市民之间口耳相传 业界守旧堪比慈禧 从语气看起来, 或许是位没有系统经验的基层业内吧 做系统的人, 永远要保持戒慎恐惧, 不敢自以为是 2024-04-09 冈山车站试运转噪音大…住户盼设隔音墙 捷运局：会检讨 https://udn.com/news/story/7327/7885629 ※ 编辑: vcbxnzm (111.255.41.88 台湾), 04/23/2024 18:34:07