※ 引述《sap32aaa (不知)》之铭言： : 总觉得很多人都不了解轻轨与捷运的差别 : 基本上目前台湾的捷运系统都是属於A型路权的 : 也就是与不与其他运具混合 有独立的行走空间 : 而一般轻轨和嘉义的BRT是属於B型路权 : B型路权是指有部分与外界隔离的轨道 : 但是也会有与其他运具混和行走地方 : 另外就是C型路权 就是跟其他运具混在一起 : 这边如路面电车或者是无轨电车 基本上其实你这样说也是有待商榷的 轻轨与重轨是以轨道的质量与乘载量来分的 所以沙仑线、北捷高捷高运量都是重轨 而台湾又发明了一个中运量MCT，代表是木栅线 轻轨很多人都会直接套用到所谓C路权的街车， 但现在也有轻轨捷运LRRT或高架轻轨的出现（如新加坡） 也就是说轻轨可以是捷运系统的一种 （也就是A路权的轻轨） : 很多人以为台北捷运的木栅线是轻轨 : 因为用的是胶轮 其实我的认知，说是轻「轨」就一定不会是胶轮了 而且我认为最适合台南的应该是胶轮系统 因为台南街道路幅较小而且某些路口狭小 加上台南是个小丘遍布的城市 用胶轮系统有转弯曲率半径小，噪音小 而且爬坡力强的优点 当然我看到很多板友考量到经费问题 那我认为在这方面分什麽轻轨和捷运是没有实益的 而应该考量的是更实质上的每种系统的建造及营运花费 : 但是这麽想就错了 : 事实上木栅线仍然属於捷运系统 : 只是木栅线不是高运量而是中运量的系统 : 就个人在後车站大学念了一年书 : 台南虽不是很熟 但也大概知道路况下 : 其实台南有这个潜力发展路面电车乃至於轻轨的 : 这两者建设费用不像捷运系统如此高昂 : 而且以台南路幅普遍狭小的情形来讲 : 也是刚好可以塞的进台南街道里 就是因为街道较小，更不应该发展路面式的轻轨 基本上我不认为国外的东西能直接套用在汽机车众多的台湾 : 公车最令人诟病的问题就是在於他的班次不稳定 另外还有速度上的劣势 与私有运具共用一般道路 加上速度慢及停靠站的关系 常常要花费比私有运具两倍的时间才能到达目的地 : 很容易就会拖班或两班车连着来 : 虽然说台南市花了不少新血在建置公车动态系统上面 : 但仍是有所不及的地方 : 如果改用轨道系统的话 在动态系统上也比公车更好掌握 : 另外就我个人去过加拿大多伦多的经验 : 其实多伦多旧市区的路幅跟台南市相比 其实也没大到哪去 : 但还是能塞条路面电车下去 所以台南市的路是够大的 : 觉得台南若真要盖轻轨或者路面电车的话 : 应该可以优先考虑一条环状线跟一条车站到安平的路线 : 後面那条也最好能连结一些古蹟 这样也能促进观光 基本上大众运输系统应该不是只为观光服务 尤其是台南这种大都会（依照主计处标准，台南为大都会区） 我希望以通勤为导向，这样才能有稳定的客源 （这也是为什麽我在高铁局的台南捷运路线中，最看好绿线东段的原因） : 最後要讲的是 : 台湾长期忽略大众运输系统 所以才会让私人汽车如此发达 : 现在才开始发展大众运输系统 抑制私人载具 : 又会有声音说"有机车就好了 干嘛花钱盖那麽多东西" : 但有没有想过十年後 二十年後的状况是不是跟现在一样? : 交通建设其实要看的是长远的发展 而不是仅仅拘泥於现状 原则上我的立场与你是相同的 如内文有错请指教 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 140.112.214.224 ※ 编辑: eastwing 来自: 140.112.214.224 (12/27 23:29) 这部份我也不是很清楚，不过我的重点在於经费那段，以及什麽系统适合台南 不然纯分类型其实实益不大 ※ 编辑: eastwing 来自: 140.112.214.224 (12/27 23:33) ※ 编辑: eastwing 来自: 1.173.161.67 (10/23 12:20)