本次逆向工程, 来拆解东北亚各捷运路网的设计哲学 三大主轴九个子题分别为 考古题：东名阪捷运、首尔捷运、北上广捷运 绝密技：扫地机路径、向日葵架构、信号覆盖图 没想到：误会大了、第一条都乱盖、怪家私 将别人的设计优点学起来, 踩过的坑知道要闪, 鋩鋩角角全都摸清楚了 再现学现卖, 仔细安排台中路网仍不迟 ------------------------------------------------------------------------ 考古题(1) 东名阪捷运 有心想仔细了解, 日本三大生活圈路网架构的业内网友 不妨把前一篇的地图, 复制回自己 google 帐号, 打开地图编辑模式 因为除了可以看到线段长度, 还能打开图层资料表格, 甚至做排序 https://i.meee.com.tw/mKYnDR5.gif https://i.meee.com.tw/20EqFRV.gif 点开捷运图层的 "开启资料表", 直通运转栏位相当於房客名单 日本第一条捷运 1927银座线, 至今纯自住没有房客 直到 1960浅草线, 业界才规划出 "快-慢-快" 的捷运直通运转模式 市区路段虽然名为捷运, 本质却是铁路捷运化 通勤铁路跑 100~130, 来到市区路段降频 70~80, 出城又回到 100~130 拿出前一篇的 站距-车速 对照表, 城内平均移动速度 30 km/h 城外平均车速至少 50 km/h, 实际搭配快车不停小站, 可冲到 70 以上 沿途也许跨行控系统, 就像飞机一路上, 跨越数个飞航情报区 大阪路网原生扁平化, 没把环状线放在眼里, 优於东京 1960 年起, 东京路网也开始朝扁平化发展, 之後盖的捷运都直通运转 这暗示着东京人根本就没怎麽喜欢搭乘环状线, 因为效率不好 大阪一开始就没踩坑, 东京爬出陷阱, 反观名古屋却是散户追高套牢 从维基百科日文版可以查到 https://meee.ing/1dc677 冈崎市役所早在日本国铁时代, 就想盖冈多线 (1970爱环线原名) 还在市政月刊头版头 (1959.12.15), 针对经济效益各种画大饼 结果通车後没生意, 打入第三部门鉄道, 之後卯起来蹭爱知世博会 2005 年总算正式直通中央西线成环 2012 年起, 周末假日直通班次停开, 2014 年连平日都收掉, 直通废止 2023 东海道线的直通也收摊, 回归支线末梢, 一甲子的牛皮终於吹破 毕竟有 1979丰田线, 直通 1977鹤舞线 进城, 谁还跟你搭摩天轮? 过程中官方主导的民意拉扯, 恐怕就像核四那样, 专业判断无奈退场 名古屋路网遭到政策忽视, 可从捷运直通运转看到证据 1989樱通线, 竟然没有直通 而最後盖的通勤铁路, 分别为干线 1979丰田线, 与支线 1973伊势线 前一篇提到的大治町, 刚好就是樱通线往西的脉络 路廊都在眼前了, 城铁却不拉起来, 捷运也没有向西一路开过去 36 年来毫无动静, 很不像日本铁道大国惯常的作风 小弟好奇是不是因为冈多线失败, 带赛往後的延伸计画 比如中央政府看地方计画, 写的报告每份都膨风後, 不再上当补助 为什麽台湾政客执着於铁道成环, 还一个比一个大? 恐怕是因为吹牛有选票, 而爱环线被证明不可行, 牛皮吹破耗时 64 年 人早就挂了, 不用接受检验也不必付出政治代价, 才会乐此不疲 http://fb.com/2140251132680243 https://i.meee.com.tw/eObVJDI.jpg http://fb.com/2064430553848070 https://i.meee.com.tw/x29wYdB.jpg 由於有直通, 而通勤铁路又是各种轨距都有 於是出现一家神奇的营运业者：东京都交通局 旗下四条路线 1991大江户线可以视为放射部直通环状部, 自己跟自己直通先按下不谈 其他三条, 1067 / 1372 / 1435 三种轨距各来一份 而且妙的是, 轨距越窄, 车速还开得越快, 标准轨完全看不出优越性 台湾人很奇怪, 对标准轨有着不明所以的迷恋 但日本人就很务实, 哪个好用就用哪个, 对所有轨距一视同仁 因为又没有国际专列需要对接, 何必自找麻烦强制车同轨? 万一遇到通勤铁路用的是五分车 恐怕连 762mm 都照样拿来盖 捷运(X) 铁路捷运化(O) 就覆盖与运转效率做综合评价, 三个路网的效能排名为 大阪 > 东京 > 名古屋 东京虽然扁平化追赶, 但捷运走线却糊成一团绕远路 最终的路网效能, 仍明显逊於大阪 ------------------------------------------------------------------------ 考古题(2) 首尔捷运 相较於日式直通运转 快-慢-快 韩式铁路捷运化却是 慢-慢-慢, 是来搞笑的吗? https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1zdy_bKf6iGVXSDs5MLaF1AGiu4rdp_s 首尔的市区捷运路网, 直接用编号 1~9 命名 并将地下铁与原有城际铁路整合, 全国统一标准轨, 日本人盖的窄轨全拆 表面上看似仿效日本的直通运转, 但仅限 1 号线的城铁开到 110 其余有直通的 3 4 5 8 号线 虽然城内外站距可以相差一倍以上, 但城铁几乎都比照捷运限速 80 尤其 2022榛接线, 用站距查表应当可以开到 150, 还一路直线 实际车速却封印掉快一半 2007仁川国际空港铁道 同样毛病 站距帐面数字可以开到 200, 或许路线拉得不够直, 使得速限降低 但设计车速 160 摆在那边, 实际运转却也只开 110 km/h 降频背後的原因真令人好奇 对於通勤铁路速限只有 80, 仅少数 110, 造成通勤时间漫长 政府对策是, 推出首都圈广域急行铁道（GTX, Great Train eXpress） 在地下 40 米开通高速穿城地铁, 营运车速 180 km/h 目标是平均移动速度 100 km/h, 上班通勤 30 分钟以内完成 https://youtu.be/hgMEgH-x05Y?t=2m14s 从驻韩博主的影片可以看出来, 开通後的人潮没有很多, 原因很简单 东京的做法是架构扁平化 从 城铁+环状+公车 三层, 压缩为 城铁+捷运 两层, 还直通运转免转乘 首尔却反向立体化 从 城铁+捷运 等速直通, 拓展成 末梢+穿城+捷运 三层 没把两层架构的运转效率优化到最佳, 却改为飙车多叠一层 飙车省下的时间被迫拿来转乘逛大街, 全程恐怕讨不了多少便宜 https://i.meee.com.tw/hreUZZp.jpg 光从大厅层下到月台层, 影片中搭手扶梯就搞上 5 分钟 代表转乘两次, 仅是长长的电扶梯就得多耗 10 分钟 多一次候车多一次大厅移动少说也要 3 分钟, 比原本两层合计多 13 分 费率比较贵, 如果车程没有省个半小时以上, 实在是缺乏吸引力 转乘而来的乘客 (三层) 并不划算, 最後只能吸引车站附近居民 (两层) 东京路网的设计精髓, 在於平衡二字 车速慢才能绵密停靠, 车速快的站距必须以平方倍增加 所有参数安排皆为两面刃, 多一点少一点, 全都会失去平衡 最後目的是寻求系统最佳配比, 看两层最佳解与三层最佳解哪个跑更快 而事实上也不单纯是几层的问题, 而是人口 (面积) 与层数的最佳比例 十万规模, 公车一层就够 百万规模, 铁路捷运化+通勤铁路, 两层搞定 千万规模看似需要三层, 但确切的分界点到底落在几千万? 个人怀疑, 东京/首尔 的规模都刚好不上不下, 卡在临界区附近 才会吃这个也痒吃那个也痒, 架构不管怎麽设计, 两层三层差异不明显 东京的经验, 两层比三层稍快, 车速 120 / 80 / 120 是理想平衡点 首尔想尝试三层, 因为目前两层参数规划得太烂, 出现市场空隙 但首尔 GTX 完工後的系统表现, 能快过东京两层吗? 小弟高度质疑 不过相较於先前两层, 效能确定有部分进步, 不然 GTX 会直接没生意 ------------------------------------------------------------------------ 考古题(3) 北上广捷运 相较於韩式直通运转 慢-慢-慢, 西台湾的架构就单纯了, 慢～ 但两边的路网规划, 本质上是相近的东西 最长的线路是上海 11 号线, 82.39 公里, 速限 100 km/h 北上广深最慢的是深圳 2/8 号线, 直通接起来 64.7k, 速限 80 但龟速线的王者, 是表外的成都 6 号线, 68.8k / 80km/h 单程跑一趟就超过两个小时 别气馁, 东台湾的基隆到桃机, 也即将诞生超漫长捷运路网 万一高捷红线台南到东港全部接起来, 哈哈哈哈全世界捷运谁能比我慢 与韩国 GTX 全地下化不同, 北上广的高快铁, 成本相对低转乘也省时 除了 200 km/h 的地面快铁以外, 珠三角也用上 300 km/h 的高架高铁 上海出名的磁浮列车, 车速 430 km/h, 查表可知贴着物理极限跑 但 covid-19 期间乘客太少, 也出现过只开 300 省电降成本 另一个不同处在於 GTX 跟平壤地铁一样, 盖在市区地下十几层的深处, 直达城中 北上广的高快铁, 多数只接到市郊, 离进城还好远 只有 2017中铁北京局S1线 杀进城里, 与内环线转乘 东京生活圈, 直径 100 公里, 三层改为两层兼直通 大阪/名古屋生活圈, 直径 90 公里, 原生两层直通 首尔生活圈, 直径 80 公里, 正在改三层 北京直径 100 公里, 上海 120 公里, 珠三角直径 200 公里 扁平化捷运一层, 高快铁第二层 如果将新干线算进第三层的话 日本的三层, 效率明显比北上广两层好太多, 因为可以直达市中心 不像北京南站离市区还很远 (相当於高铁青埔站到中坜) 上海虹桥/广州南站 离市区更远 (好比高铁田中站到彰化) 环状线部分 大阪 环状线, 周长 21.8 公里, 转一圈 45 分, 29.1 km/h 北京地铁 2号线, 周长 23.1 公里, 转一圈 44 分, 31.9 km/h 名古屋地鉄 名城线, 周长 26.4 公里, 转一圈 59 分, 26.8 km/h 上海地铁 4号线, 周长 33.6 公里, 转一圈 63 分, 32.0 km/h 东京 山手线, 周长 34.5 公里, 转一圈 65 分, 31.8 km/h 广州地铁 11号线, 周长 44.2 公里, 转一圈 75 分, 35.4 km/h 首尔地铁 2号线, 周长 48.8 公里, 转一圈 89 分, 32.9 km/h 北京地铁 10号线, 周长 57.1 公里, 转一圈 103 分, 33.3 km/h 广东城际 广佛环线, 周长 166 公里, 高铁规格, 目前尚未全通 大阪 / 北京内环, 大小还算合理 名古屋 / 北京外环, 没通过城市的中心车站, 不明所以 上海 / 东京 显得有点大, 环内须搭配绵密捷运才会好用 广州地铁11号线, 应该视为珠江南北各一条捷运, 两条蛇互相头咬尾巴 首尔地铁2号线同样架构, 新竹/竹北 也能这样安排 虽说南北两路都穿过繁华区域, 但通常只用到短途接驳, 较少转上半圈 想要到河对岸, 搭环状线不如转乘直达线, 把环剖开 环不能只是光杆, 环内得有相应人口, 搭配全套路网众星拱月才可行 台湾的东部干线与西部干线组成环岛线 本质也是东边一国西边一国, 互相头咬尾巴 长距离区间旅客相对很少, 改搭对号车可以大幅省时, 业者也高毛利 对号车加分足以抵销环太大的毛病, 架构具有市场可行性 如果花莲往返彰化也有直达线剖开, 移动会更有效率 广佛环线本质, 虽与台铁环岛线无异, 却进一步将车速升级为高铁 环状线说穿, 就是个可行性令人困惑的造型, 猛一看不知该同意还反对 但政客只要取个浮夸的名字, 就能让无脑支持者高潮, 质疑者噤声 白老鼠上路多年後, 才发现小环加减用, 乱盖的大环真他ㄇ... 的有够慢 简直就像打开潘朵拉的魔盒, 管他会跑出什麽鬼, 选票先骗到手再说 ------------------------------------------------------------------------ 绝密技(1) 扫地机路径 捷运路网设计可以想像成, 家中白色地板, 不小心洒了一地的黑色芝麻粒 市区就是白色地板, 乘客是黑色芝麻粒, 捷运列车是扫地机 一台扫地机的路径该怎麽跑, 才能清扫得又快又乾净没有遗漏? 如果进一步改成同时打开多部机子, 怎麽安排可以最快完成? 如果只有一台, 一笔画问题的解法可归纳为 最简单的蚊香路径 (a), 稍复杂的左右扫描 (b), 最复杂的碎形 (c) https://i.meee.com.tw/JbbzEIi.gif 多台的情况下, 把 (b) 改成整排扫地机单一方向前进, 像阅兵那样 就能以最短时间清扫乾净 (a) 跟 (c) 就只能将空间切成多个小方块, 同样方法复制贴上 毕竟画成多条弯弯曲曲贪吃蛇, 死角一大堆, 还极度考验智商 扫地机的目的只有把芝麻粒蒐集起来 但捷运路网却是, 将人从空间中的 A 处上车, 再传送到 B 处下车 相当於扫地机问题扫起来之後, 再反向放回另一处指定位置 也就是拆成两阶段, 一道题目反方向再做一遍 为了同时满足 P(N,2) 每一种排列需求, 最快抵达目的地 (a) 跟 (c) 切小方块的方法, 捷运肯定不能用了, 因为需要跨小方块 而 (b) 原始的贪吃蛇路径, 显然距离绕太远也不好用 (b) 升级成并行的阅兵路径, 仍旧留有跨列的问题 最终只能将阅兵路径再升级成纵横交织, 纵向吸起横向放回 (或纵横对调) 如同乐仪队交叉走位, 才能简单有效全面覆盖 https://youtu.be/frHDqh9i914?t=58s 硬要找出 (a)(c) 一笔画, 路线弯弯曲曲, 最终七桥问题不见得有解 但人类不仅智能不足, 无法一眼就看到答案 即使想用暴力法把所有可能性全试一遍, 也运算速度不够画不完 绞尽脑汁却总是留下一堆死角, 地永远扫不乾净 後期阶段补破网打补钉, 要嘛死路要嘛相互盖台, 无效里程数暴增 东北亚所有 8 条以上, 复杂捷运路网当中 依据过往经验, 采用洒网方式规划的路网, 才能清清爽爽 仅大阪路网与北京路网, 可以直接看地图不至於晕头转向 https://i.meee.com.tw/t0cHLiD.gif (动画图, 没跳请点开图片) 自作聪明拐来拐去, 对乘客而言根本智力测验, 人生好难 https://i.meee.com.tw/AMAseYV.gif (动画图, 没跳请点开图片) 就算画成同胚图, 照样看不懂 https://i.meee.com.tw/dz15GB3.gif 大道至简 捷运公司是开门做生意的, 又不是奥林匹亚数学竞赛考场 不防呆的路网造型, 只显得为难乘客 ------------------------------------------------------------------------ 绝密技(2) 向日葵架构 分析至此, 读者对於评价东北亚各捷运路网, 应该要有初步的直觉 东京路网骨干架构最佳, 可惜败在捷运走线, 老鼠走迷宫 大阪路网以 大阪 / 天王寺 为中心, 明显双核心两组放射 名古屋路网, 只以名古屋站为中心对外放射, 鸡蛋全放在同一个篮子 首尔骨架可用但败笔两处, 郊区没能快起来, 市区也老鼠走迷宫 北京上海市区范围超大, 移动到市区对面要花两小时, 不如自驾上高速 整体表现 大阪跑最快, 东京覆盖最完整, 名古屋考卷只写一半, 首尔弄巧成拙 北京字迹工整, 上海杂乱无章, 粤港澳大湾区试图丑小鸭变天鹅 从实际案例仔细推敲, 两层路网的最佳解, 不就长得跟向日葵没两样嘛 https://i.meee.com.tw/BjJhAoS.jpg 市中心区低速捷运, 好比中间的葵花籽 花瓣起点刚好凑成一圈, 盖不盖环状线其实无所谓, 盖了也好不盖也行 周边中速城铁, 就像一根一根的花瓣, 说不定还带分叉 最後将一个一个生活圈, 用高速磁浮连起来, 拿一朵朵向日葵串成花圈 东北亚的各个路网 离完美的向日葵架构, 或多或少都有缺陷, 没一个完美 台中至今只盖出一条绿线, 虽同样有点问题, 但仍有资格挑战卓越 万一还没推算完整却急着七线齐发, 就破相毁容了 ------------------------------------------------------------------------ 绝密技(3) 信号覆盖图 行动通信业者会公布信号覆盖图 http://freqgis.ttida.org.tw/Freqgisindex 想知道三家业者信号好坏, 只要看中横南横会不会断讯即可 https://i.meee.com.tw/z2yLUzf.gif (动画图, 没跳请点开图片) google maps 的缩放比例与线条粗细, 藏了个黄金配置 捷运全覆盖又不浪费里程数, 最佳 站距/线距 是 1 公里 於是当缩放比例 z=12, 线条设为最粗 (32点) 时 线条的宽度刚好是一公里不多不少 视觉效果就等同, 行动通信业者的信号覆盖图, 一目了然 https://i.meee.com.tw/wYHI5ma.gif (动画图, 没跳请点开图片) 可以看到每个捷运路网, 都是一堆死角 如果没有从一开始, 就先做完市区整体规划 路网盖到最後阶段想填满缝隙的时候, 路线必定是贪吃蛇拐来拐去 多补几条, 就会变成抽象派东京路网 不只看不懂, 缝隙一堆补不完, 还会路线重叠相互盖台 葵花籽之所以排列成黄金比例, 原因是为了最大程度捕捉光照 扫地机群又该如何以最低成本把地扫乾净? 在开阔空间, 仅能以纵横交织, 标齐对正紧密排列, 组合成信号覆盖图 尚无他法 ------------------------------------------------------------------------ 没想到(1) 误会大了 由於捷运必须盖在人口密集的都会地区 加上都会的建设通常比乡下进步 导致绝大多数人不求甚解, 误以为捷运是进步的象徵 但事实却恰好相反, 捷运是逼不得已, 非得降频运转 因为人群分布太密集了, 铁路得被迫龟速行驶绵密停靠 蒸汽时代, 火车的速度可慢得很 像仲夏宝岛号因为是老爷车, 所以带补机, 加速过程可能会偷偷助推 只有极速比较不需要作弊, 最後量出来跑不到 40 km/h https://youtu.be/O_yo6S1fdkw 当年北高 12.5 小时, 频繁启停平均车速略低於 30 km/h 柴油车搭配只停靠大站, 才能把时间压到 5.5 小时, 平均 67.5 km/h http://fb.com/9965510063564060 https://i.meee.com.tw/CRlFaME.jpg 但这年头就算 IGBT-VVVF 点满黑科技, 电车贴着物理极限运转 捷运平均站距 1 公里均速 29.5 km/h, 也不过就是蒸汽火车的等级 结果北高却都卯起来返祖, 一脸环岛捷运的气势, 蒸机效能重出江湖 明明跟日本一样两层架构才会快, 却一心扁平化, 跟西台湾没两样 对捷运路线长度排序可以看到 东名阪三座城市的捷运, 最长也就只有 1964东西线 30.8 km 而且这条的速限 100, 站距回查对照表, 还贴着物理极限运转 之後盖的反而一条比一条短 三座城 41 条市区路线, 平均长度也就 18.31 km 因为捷运是运转效能最差劲的铁道规格, 所以能盖短就不拉长 会出现龟速捷运无限延长 如果不是设计者太笨数学差, 就是政客太坏想骗票! 但更可能是又笨又坏一拍即合, 聪明却讲实话的幕僚, 反被老板淘汰掉 ------------------------------------------------------------------------ 没想到(2) 第一条都乱盖 由於先前缺乏经验 每座大型都会的第一条捷运, 大概都只能当白老鼠, 还没见到例外 东京第一条捷运是 1927银座线 为何西南边会与 1978半藏门线, 相互重叠盖台将近 4 公里呢? 因为当年标准轨迷恋, 不知道接轨要先配合轨距 导致後来发展出直通运转时, 没办法接上 1927田园都市线 最後重练半藏门线, 银座线只能当成盲肠捷运线营运, 没有直通 名古屋 1957东山线, 同样被执念所困, 路线搞成盲肠 一开始只想着与铁路平行, 以方便兴建 所以进名古屋站之前, 突然来个 90 度大转弯 现在事後诸葛, 如果顺着脉络直直往西延伸 不只不需要线距过近的 1989樱通线浪费里程, 还同样能直通大治町 70 年前的失误, 害现在名古屋站西面, 到目前为止都没轨道建设 大阪 1933御堂筋线 明明与 1942四桥线 同一个路廊, 却没有整合起来一气通贯 不只相互盖台浪费里程数, 两次大转弯还得减速通过, 效率变差 说明盖第一条的时候, 并没有做路网整体规划, 走一步算一步而已 台北第一条捷运是 1996木栅线, 运量没估准 列车的极限班距, 计算很简单 前车尾离开月台, 再加上车门防夹安全秒数之後, 後车头刚好进入月台 庞巴迪INNOVIA电联车, 列车长度 55 m, 加速度 3.6 km/h/s 可以算出从静止停靠站内, 到车尾离开月台, 需要 √110 = 10.5 秒 进站10.5 + 开门5 + 上下客30 + 关门5 + 出站10.5 + 防夹18 = 79 目前班距压缩到 80 秒, 已经逼近不牺牲安全之下的极限了, 再多没有 https://youtu.be/YlZ75d1JpI0 高雄最好玩, 先不说预估运量乱膨风, 或者蒸机复刻 明明都已经是地铁了, 为什麽 2008橘线不直接穿过高雄港直达旗津? 害现在旗津线画得好开心呢 北京 1 号线比照葵花花瓣直通到底就好, 两端何必转弯画蛇添足? 上海广州深圳 1 号线拐来拐去, 首尔也没两样 注定路网此後只能发展成智力测验, 看不懂才正常 台中第一条通车的是绿线, 万一通盘检讨时发现盖错了 是该学东京一样砍掉重练, 认赔 4 公里的错误 还是比照其余都市, 用 10 个谎圆 1 个谎? 人非圣贤大家都犯错, 第一步走错并不可耻, 可耻的是死不认错 ------------------------------------------------------------------------ 没想到(3) 怪家私 007 电影的剧情, 其实都在套公式 庞德每次出任务之前, 都会去找 Q 拿奇奇怪怪的道具 每当剧情来到危急关头, 总能藉着道具化险为夷 业界除了普通规格轮轨电车以外, 还发展一些奇奇怪怪的铁道技术 在极限条件下, 可以拿出来用, 就跟 007 一样 就来盘点一下, 业界都出了什麽怪兵器 台车争气一点, 看是要自研还是找日车爸爸引进技术 不然铁道业者都只能买进口货, 後勤维护问题一堆 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (1) 快铁 1984 南非都市闪电 (Metroblitz) 实验车速 240 营运车速 160, 窄轨 1067mm https://youtu.be/7fmkEUMCfqg 2009 京成AE形, 设计车速 170 营运车速 160 https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/keisae200.htm 2015 和谐号 CRH6, 高铁动车平台改造为通勤列车, 车速 200 https://www.china-emu.cn/Trains/Model/FN-26003-201-6.html 2024 GTX A000, 设计车速 198 营运车速 180 https://www.gtx-a.com/ptl/safety/traininfo/viewTraininfo.do 假设路网采用三层架构 紧贴物理极限的车速规格, 可以安排成 "减一级车速打四折" 磁浮 500 km/h, 快铁 200 km/h, 捷运 80 km/h 对应站距 磁浮 39.1 km 快铁 6.25 km 捷运 1 km 如果通勤铁路的快车跳着停靠, 物理极限通常可以超过时速 200 当前技术日新月异 要是郊区新路线连 130 都跑不到, 可以确定规划者还活在蒸气时代 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (2) 直线马达 最复杂的直线马达, 是德国技术 Transrapid, 同时控制 XYZ 三个方向 上海磁悬浮 430 km/h, 为 Transrapid 08 加强版本 中车青岛四方买下 Transrapid 技术改进後, 推出自研 600 km/h 规格 广州喊要盖 https://std.stheadline.com/daily/article/2596474 复杂度较低的直线马达是 HSST, 只管抬升与推进, 自动纠偏 爱知东部丘陵线用的这套系统, 当年信义线一度想引进 https://www.linimo.jp/linimo/2018021414360822.html#05 中车株州自研替代规格 1.0 版与 Linimo 相当, 2.0 版极速提升, 这两款用於长沙磁浮 3.0 版将定子与动子位置对调, 免供电轨, 车速再提升, 但与前代不相容 https://chaiwanbenpost.net/article//2917 https://youtu.be/N-1BSZpPx60 复杂度最低的直线马达只管推进 JR-Maglev 车速高於门槛会自动浮起置中, 需要起落架, 目前极速 603 https://meee.ing/2626aa 中车长客自研平替规格, 讯息揭露不多 https://news.bjd.com.cn/2023/04/01/10384118.shtml 中低速规格, 则是以直线马达取代转向架上的鼠笼马达, 多国都有商用 https://meee.ing/cc3934 直线马达的本质, 无异於航空母舰上的电磁弹射系统 当有需要爬陡坡的时候, 比如开上日月潭 直线马达最低的成绩都有 7%, 是一种可行的选项 ++++++++++++++++++++++++++++++++++++ (3) 单轨列车 由於捷运路廊不是每条都大马路 为了在 12 ~ 20 m 极窄路幅, 兴建高架轨道 德国人早在 1901 年, 就开发出悬吊式单轨系统商用 https://maps.app.goo.gl/vs55d6rE5PVCQBkTA https://youtu.be/nxBIJDZ9J0I?t=33m10s 日本的悬吊式单轨, 有千叶单轨与湘南单轨 三菱 SAFEGE 技术, 营业车速 65 ~ 75 km/h https://maps.app.goo.gl/fGSefvUs6JHQZtPe7 https://youtu.be/B-dFnDTtkTQ?t=26m26s https://maps.app.goo.gl/nA7UywrFgyRcBhtf8 https://youtu.be/Zelqf_uwvts?t=12m10s 跨座式单轨较为常见, 营业车速 70 ~ 80 km/h, 大规模商用有 大阪单轨 (28.0k), 芜湖单轨 (45.8k), 重庆轨道2号3号 (98.5k) https://en.wikipedia.org/wiki/Innovia_Monorail https://meee.ing/335ab2 https://youtu.be/AF7sMQwofAs 丰原妈门口的中正路很窄 不想花大钱潜盾的话, 悬吊式单轨是可考虑的替代方案 英才路同样不宽, 路底中正公园潜盾也免不了 但如果想最大程度缩短潜盾公里数的话 跨座式单轨, 不失为合身的解决方案 雾峰北沟、大里涂城、太平长亿社区, 马路有够窄 万一连单轨打通都有困难时, 只好认栽潜盾残残挖进去 ------------------------------------------------------------------------ 下期预告 下回 台中路网逼明牌 用到的方法, 全是前两篇提过的东西 核心思想可以用一个 logo 说尽 https://i.meee.com.tw/E08Rgnr.gif 下周待续 -- https://youtu.be/ZvoZrVxmXiw?t=90 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.255.34.110 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/TaichungBun/M.1749075784.A.D57.html 见山是山, 见山不是山, 见山还是山 有看过或听过 "推手" 这部电影吧 郎雄跟歪果仁打架好厉害, 不怎麽使力就制服一群大汉 中捷表面上是政治议题, 但核心仍是交通议题 所以才会有 (4/4)图文重点懒人包 因为得上升到政治议题, 才能回归交通议题, 借力使力 当专业门槛被抹平, 不再有资讯落差, 连市民都能懂的时候 才可能将民意, 从市场失灵导回市场机制, 淘汰掉智障的路线设计 借力使力的部分鸭子划水 明说会失效, 就不讲了 总之当政客发现, 市民人人开始有品监力, 选票大刀闪亮亮 就算以前形象经营完美, 只要中捷乱搞, 就会终结政治生命 反之就算以前狗屁倒灶, 只要能让中捷站上世界之巅, 就能吃香喝辣 这时才会乖乖就范 按照数学原理设计捷运拓扑, 打造城市国际竞争力 这就是系列文的核心目的 小弟台中人, 当然对家乡有执念, 岂容外人糟蹋! 这就是台湾业界最不专业的地方, 路线兴建顺序乱搞一通 下一篇要讨论这件事, 既然聊到就先破哏 想像自己是卌年前, 家乐福这样的量贩通路业者 来到台湾这片未开发的市场, 人口分布密度有高有低 稳健的展店策略怎麽做? https://www.carrefour.com.tw/abouts 答案是 1989 年, 第一家开在高雄大顺店 因为开店土地成本占比不轻 所以得找个有生意又土地便宜的地方 也就是 客流量/投资成本 算出来最划算的地点 才会是高雄胜出 台北土地太贵了, 数字除出来不漂亮 当 客流量/投资成本 从大到小排序完, 依序开幕的时候 资金的运用效率会最高, 成本压到最低 现在进入巷战, 家乐福连超市店都开起来 如果顺序倒过来, 先从超市店起步 还专挑很乡下的 嘉义太保 插旗 开不了几间分店, 公司就倒了 轨道就这麽回事 从利润率最高的, 一路往利润率低的地方逐步延伸, 顶着枪林弹雨前进 虽说铁道业不为赚钱, 但更不是为了赔钱 生意不好的地方搞一堆车站, 人口萎缩时代还号称要带动新市镇开发 当然赔大钱啊, 当然反映到票价上啊 路网当然一下子就玩完了啊, 再也不敢乱盖 (看看那精美的爱环线) 搞到最後轨道覆盖率很差, 还又贵又慢 市民当然只能回头骑机车啊 就因为地方首长要骗票, 专找数学智障设计轨道路网 反正其他城市都掉进人性陷阱了, 肖贪选票 台中如果能守住专业把轨道盖成世界级的效率 将重现曾文坡花卌年, 痛宰高雄的历史 #1dsx1y5S (TaichungBun) 谢谢留言 小弟也同样感到佩服, 因为连我自己校稿, 都校得很痛苦 只简单写两句带过, 不仔细讲解 业界就永远不会发现自己的错误, 一路错下去 别说西台湾跟高丽棒, 日本人的设计, 同样犯了很多毛病不自知 哈哈全都是打造城市竞争力, 弯道超车的加速点 小弟故意将设计地图的网址, 藏在不明显的段落 因为可以知道有多少人会仔细看, 能点开地图的大概是业内 打中目标客群, 比吆喝求关注重要多了 点击数还不错, 感谢捧场 ※ 编辑: vcbxnzm (111.255.34.110 台湾), 06/05/2025 23:15:43