我是觉得计程车驾驶人这个职业，具有进出门槛低、营业时间地点不 固定的特性。所以驾驶人的族群其实很不稳定，一部份人的流动性非 常高。 这是政府政策面上一开始容易产生的状况。 交通部每两年会作一次计程车营运状况调查，里面问到一年内有打算 不再开计程车比率，有考虑过转行的人在最新一次的调查中，有将近 一半的人。(47%) 在这个调查里面，同时也问了另一个问题：选择以驾驶计程车为业的 原因：有将近1/4 的人(23.8%) 的答案是「一时找不到其他职业」， 而有另外15.5% 的人回答「不需专业技术，进入此业容易」。 好，那请大家想一想，如果一个人心里一直想着要换行业，他对於现 在这个职业的技能会投入多大的精力？何况他还属於一个社会上相对 弱势的族群。 我认为这是整个计程车产业总是让人感到问题重重的根本原因。 前面谈到的是从业基本人员的心态。 接下来要谈的则是比较上层，有关车行、电台、车队之间错综复杂的 关系。 有看原文的就知道，计程车驾驶人必须要有个「车行」。这个规定其 实更确切的讲法是，计程车驾驶人一定要在下面三个身份中取得一个 ，否则无法营业： 1.靠行。不论车子是自有或者租来的。 2.自己成立个人车行。车子要是自己的，要已经从业一定年限(三年) 3.加入计程车合作社。需要自有车辆。 扣掉个人车行，其他都是把计程车驾驶人组织起来。这些团体的头头 往往就是传统上的地方势力。毕竟计程车成天在路上转来转去，作小 生意的经常需要地方有力人士出面的.... 至於电台，那个并不是非得加入不可的。那个有点像是「可能可以增 加营收的选配」这种感觉的东西。 而电台的设置标准又是另一回事了，因为无线电频道管制的缘故，电 台的设置条件是挺严格的。要由车行、合作社、或者是义交来申设。 不过绝大部分也是由掌握车行跟合作社的同一批人掌控。 在实务上，有电台的车行，是不会让旗下的驾驶人跑到别人的电台去 的。所以计程车的组织结构就如同大家所熟知的山头林立。 而前面完全没提到的卫星车队，像是台湾大车队。因为他们租用的是 GPRS线路，所以不受前面那些传统的限制。 用经济学上的术语来说，就是「寡占市场的新加入者」。 台湾大车队没有自己的车行。所以一开始吸引的加入者就是往个人车 行或者没有电台的车行、合作社。 就跟大家所看到的一样，台湾大车队对旗下驾驶的要求还算挺严格的 ，所以整体表现还不错。 回头看一下上面我提的。这个行业有一大半的人想转业，对提升开计 程车的技能或者竞争力一点兴趣也没。这些人会想加入台湾大车队吗 ？不会的嘛。 所以，台湾大车队越好，其他的计程车就越糟糕。 这样子下去，会产生怎样的结果呢？ --

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