※ 引述《tifiosi (new)》之铭言： : ※ 引述《HammerTi (I'm sivarttravis)》之铭言： : : 如题 : : 有人可以比较一下直四直二和V2的差别吗 : : 我自己的感觉是直二引擎煞车比直四明显 : : 冲刺的感觉比较不明显？(跟直四比？) : : 再来就是直二的陀螺效应比较不明显 : : 较狭窄的车宽，回转起来很方便，倾倒也很容易。 : 其实这几种引擎都有不同的设计，各种都有不同的特性 : 直四大概就是180度曲轴主流，09R1的...大家都知道非常稀少，是新做法 : 直二有360度(或者说同相)曲轴跟180度，也有人做90度的 : 像T妈跟和汉堡人都是360度，ER6是180度，F800好像是做90度的 : V2基本上是90度V(汽车V型引擎跟机车V型引擎的问题不一样，夹角问题不混为一谈) : 90度的不需要平衡轴就可以消弭掉一阶震动，可以说是做双缸最简单的方法 : 然後是那种特殊夹角的，基本上夹角和曲轴相角成互补的状态以均衡震动 : 也可以调整成特定方向震动，像速克达那样，然後再用固定吊架减震 : 当然在均衡震动的状况下设置平衡轴来消除一阶震动会比较直接有效，也比较多人用.... : 我想不要再讲下去了 : 引擎设计有这麽多种，不是单分直四直二可以解明的 : : 我主要的问题是想问说 : : 有人对川崎新直二引擎有详细点的心得吗？ : : 如果和同排气量不同引擎的车比较，有什麽比较细部的引擎特性资料吗？ : : EX: ER6F的直二 vs SV650S的V2(这里不清楚他的V2汽缸角度是几度) : : vs hornet600的直四？ : ER6这颗是双缸180度曲轴配扭力平衡轴 : 那种低转爆发的感觉跟直四差很多 : 你说冲刺感不明显，也许就是因为你没有大胆的把油门给下去 : 不要等那个"来了！"的扭力爆发点，二行程留下来的那种习惯今天开始要把它忘掉 : 把它当野狼，三千转大胆的给他大油门进角，车子马上就弹出去 : 这是四缸车办不到的事情 : 不过震动还是比四缸车大 : 四缸车活像电动马达一样(如果你没改管)，低转的时候只有感觉到转速在上升 : 可是却没有相应的反应，但是无论如何，都非常平顺 : 而ER6纵使平衡端子已经用到最细致的配重加橡皮减震构造 : 但是依然震动劈哩趴拉的跑出来 : 讨厌的人说震动，喜欢的人说鼓动感 : 不过机车本来就是这样，会传达给骑士非常多的感受 : 然後是一个实际的问题：S/V比，燃烧室容积和表面积的比 : 比例越大，热损失越多，当然油耗也就越凶，这是纯粹热力学上面的考量 : 那当然，ER6的S/V比比其他同级四缸车小多了，省油是当然的 : 其实大家可以看油耗指南，同级车最省油的总是那些单缸滑胎车，或者是美式巡航车 : 特别是ER6针对中低转设计，这使得低转速容易使用，更省油 : V4的车我就没骑过了，没办法比较 : 不过重点是你喜欢哪一种 : 机车传达给骑士的感受真的很多很多，不能用看汽车的方式来看机车 : 就算马力小，只要出力的个性合乎你喜好，那也是值得选择的。 看了这些文章之後好想晚上就去海边台六十一骑一骑 不过我第一篇发的文章并不是嫌ER6F不够力啦 日常用途或是一般长距离快速道路使用 ER6F的加速其实很不错的 基本上一般需求的使用5000转里面大概都能满足 那还不到红线的一半 真的要拉转我想直二应该也有不错的加速 二行程的年代我没经历过 所以实在不清楚二行程引擎 比较有那种某个转速点前後输出有明显差异的 我骑过的大概CB400 VTEC比较明显 ---- 另外一点就是ER6F原厂的风镜在减少风压下贡献不少 虽然不像SilverWing那样可以连面罩的风都挡掉 至少胸部的风压都被导掉了 下次有机会 可能也会试试看休旅车种的可调整风镜扰流效果 --

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