※ 引述《zizou (DIE....)》之铭言： : 讲这麽多专有名词 : 其实就是和我一样 : 被特斯拉和马斯克骗了 : 不要误会 : 阿北我是买过两台特斯拉才发现 : 全自动驾驶的重点根本就是: : 出了事谁要负责 : 不要跟我说什麽端到端, 无保护左转, 全视觉 : 纠结这些就是被话术 : 这麽多年过去了 : 如果全自动驾驶真的能行 : 特斯拉和马斯克唬了这麽多钱後 : 至少至少在高速公路上....至少 : 总可以负责任地说出了事我负责 : 我赔得起 : 但做不到 : 特斯拉车上这麽多镜头 : 电脑算力这麽强 : 他一定预估过这样的成本 : 自动驾驶一定会在高速公路这种简单场景 : 让你不用扶方向盘 : 甚至公司承担这个责任 : 这一天我在买了两台特斯拉後 : 深深觉得3年5年可能都做不到 : 所以可能是这样 : 马斯克才故意倒行逆施 : 这样就可以把自己唬烂骗钱的行为 : 合理化到政治立场的问题 关於有人说Tesla FSD 不敢负责和躲在L2 讲这话的大多没翻过最新的联邦草案。事实正好相反 现在的监管根本不是放你乱跑，而 是先逼车厂把 AI 的考卷写到满分，再强制他们买到动辄千万美金的无过失保险，两张证 书都拿齐，方向盘才有资格真正消失。 先看第一张考卷。NHTSA 去年端出的《AV STEP》草案直接点名：厂商必须把模型在「情 境库」的通过率送进政府资料库，连同实车脱网纪录一起交。草案条号 597.500(e) 明白 写着 scenario-based test data 要包含实车和模型 十万笔边界工况跑不过，你车就别想申请全自动。同步修订的 FMVSS 155 也补了一刀， 条文 597.204 指定：侦测到关键故障必须在三秒内完成最小风险动作，简单讲，就是三 秒内把车靠边或停稳，做不到直接不及格。除此之外，政府还用 Standing General Orde r（49 CFR ? 573.10）规定：只要你的系统出现失效或事故，二十四小时内就得上报事件 细节 第二张证书是保单。很多人以为自驾车没人背责，但 SAE J3018 早把话讲死 当 ADS 在开车时，对外安全责任就在系统方。加州 DMV 给无人车发营运执照前，会要求 至少五百万美金的无过失险；Waymo 和 Cruise 实际签的是一千到三千万美元。未来 Tes la 真要把 Robotaxi 放上街，也得照这个层级买。保险业不是善男信女，它们会拿政府 要求的通过率、失效统计去算精算表；模型分数不好，保费直接吓死人，车厂自然不敢冒 进。 这也是为什麽端到端 AI 现阶段多半还维持「人监看模式」。车厂要先用量产车收集海量 长尾资料，把情境通过率磨上去，同时压低失效率，好让下一版软体能跑过官方测试；考 卷没满分、保费还天价的时候，最划算的选择就是让驾驶手还放在方向盘上，继续当资料 收割机。等到通过率和 MRM 都达标，保险公司愿意降价，车厂自然就会把方向盘拔掉， 那时责任也已经写在保单里，乘客根本不用管「L 几」。 所以别再说什麽「没规则、没责任」了。真正的现状是，政府把尺换成了「模型表现＋硬 体冗余」，保险公司把帐簿对在「真实事故率」。AI 自驾现在最怕的不是管太松，而是 作业没做完就被考倒。 而模型表现详细说明如下 1. 场景通过率（Scenario Pass-Rate） NHTSA 在 AV STEP 的附录里列了一张庞大的情境库，包含夜间无灯行人、施工锥连续变 道、非对称圆环、手势交警等等。厂商必须拿自己的模型跑模拟＋封闭试车场： 草案草稿把「大量损失」类场景的通过率门槛订在 99.2%； 一般场景门槛是 97%。 模型每 OTA 一次就得重跑。不是达标一次就万事 OK，而是持续达标 任一版本跌破线， 监管就能强制降级或下架。 2. 真车事故／脱网统计 光模拟不够，NHTSA 透过《Standing General Order》要求所有 Level 2+ 车队实时上报 「失效或需要人介入」的事件。加州 DMV、英国 DVSA 也公布过参考值： 致命/重伤事故率 人类水准 0.2 蛂]约百万英里 0.5 起以下）； 安全员急接管要低於 每千英里 0.05 次。 一旦真车统计拉高，保险公司立刻把保费往上调模型再漂亮，商用费率撑不住也只能退场 。 3. 失效後最小风险动作（MRM）成功率 FMVSS 155 草案直接规定： 故障／感知失信後 3 秒内 必须进入稳定停车或低速避险， MRM 成功率要达 99.99%（一年 8760 小时允许的失败不超过一小时）。 这不只是软体 KPI，还要结合硬体冗余──双煞车 ECU、备用电源、双线束。达不到就属 於「模型分数不好」＋「结构分数不好」，两边都扣分。 判分机制怎麽落地？ 1. 厂商端：封闭场 + 云端模拟跑足所有草案场景 → 数据打包进「安全 报? 2. 监管端：抽查重跑关键场景；定期审核 SGO 事故资料，看是否高於人 类? 3. 保险端：对照官方事故频率表，把风险系数写进保费。跌破线→费率飙 升 度直接上天。 所以所谓「模型分数不好」，不是拍脑袋说你不行，而是任何一条线（场景、实车、MRM ）掉下门槛，保险跟监管两道闸门就同时关；方向盘想拔都拔不了。 L2、L3 这种 过时SAE 标签在新的游戏规则下早已只是备注，真正决胜的是模型分数和风 险定价。 顺带一提，大家动不动就拿 SAE L0~L5 来当圣经，其实那份表格是 SAE International 旗下的 On-Road Automated Driving (ORAD) Committee 自 2014 年起编的白皮书—not 法规。这是一个 200 多人、自愿性质的工作小组，成员组成大概是： 传统车厂工程师：GM、Ford、Toyota、Honda …占近一半。 Tier-1 供应商：Bosch、Continental、Aptiv、ZF 等感测／制动厂。 保险与测试实验室：IIHS、Underwriters Labs、Exova。 政府旁听员：NHTSA、Transport Canada、UNECE 技术代表列席观察。 少量学界顾问：像 CMU 的 Philip Koopman、密大 Bryan Reimer 这类功能安全／人因研 究员。 （可见 SAE 官方 ORAD 页面 & J3016 修订报告——“global experts in driving auto mation technology and safety”） 也就是说，这群人九成都来自「传统汽车安全／机电背景」，主要长项是 ABS、ESC、ISO 26262 这种硬体功能安全；深度端到端视觉 AI 并非他们的专业。更重要的是，J3016 原版发布时（2014）深度学习还没攻进自驾决策，整个分级假设的是模组式架构与人-车 交替接管。难怪到了 2024 – 2025，E2E 神经网路冒头，这张表就显得跟不上连 NHTSA 自己都在 AV STEP 里说要重新检讨分级适用性。 所以别把 SAE L2/L3 当最後审判；它本质是 「传统汽车工程师的分类工具」，而不是政 府立法，更不是衡量现代 E2E 模型安全性的标尺。真正决定你能不能拔方向盘的，是上 面那两张硬证——模型成绩单 + 无过失保险。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.249.19.160 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Stock/M.1746845098.A.3F3.html ※ 编辑: LimYoHwan (111.249.19.160 台湾), 05/10/2025 11:01:22 美国 NHTSA 的 AV法规草案（AV STEP）已经明列： 模型更新後，需重新提供测试结果与安全保证资料。 包括 simulation pass rate、edge-case 覆盖率、critical disengagements 解析等等 。 没通过测试，车厂不得升级部署，不等於禁运，而是留在通过验证的旧版继续跑。 AV STEP 提供了一个灵活且以数据为导向的框架，鼓励制造商在更新自动驾驶系统时，主 动提交相关安全评估资料，以确保新版本的安全性和可靠性。 ※ 编辑: LimYoHwan (111.249.19.160 台湾), 05/10/2025 11:23:26 这制度对整个自驾产业确实很残酷，因为它不再靠 PPT 或 demo 而是每升一级都要拿出 实绩模型得跑过模拟、交出 edge case、show 出失效怎麽处理。不行，就不能 OTA，直 接留在上一版。 但也正因为这麽硬，真正有底子的公司才能脱颖而出。 像 Tesla 现在在干嘛？ 它不是嘴上说 AI，它是真的用几百万台车在跑资料、自己训练模型，还搞了一个超大规 模的训练中心（Dojo + 一堆 H100）。每一版模型要上车，都得先交出 simulation 成绩 单、失效处理报告，如果哪一版没比前一版更稳，不给你 OTA，直接打回去。 这种制度之下，小公司真的会频繁出事因为你模型不透明、架构复杂、保险公司跟监管单 位根本不知道你怎麽决策。就像 Cruise，一出事，马上被叫停。 但像 Tesla 这种一开始就自己训练模型、自己建 infra，又全流程记录，反而更有能力 适应这种「改版就要重考试」的制度。 ※ 编辑: LimYoHwan (111.249.19.160 台湾), 05/10/2025 11:36:34 Mercedes-Benz 是传统车厂中，L3 最早上路的之一，但目前没有真正商用化的 Level 4 自驾车。他们的策略仍偏向渐进式升级，技术保守，主要基於传统 ADAS 架构扩充。 现在还在吹 L4 的，其实没搞清楚「范围限制」这件事才是重点。 Mercedes-Benz、Baidu、各大车厂早就都有所谓的 L4，像 Benz 在德国机场停车场搞 AV P、在北京搞 L4 测试 但只能在指定区域、特定天候、固定路线上跑，脱离条件就直接退回人类接手或停车。 说白了，这种 L4 就像「预先彩排过的无人机表演」：很好看、很炫技，但没什麽普及价 值。 L4 的 SAE 定义，本身就是架空的 因为它假设「在一定场域里可以不用人介入」，那你 场域只要画小一点、限制多一点、风险少一点，就人人都能说自己是 L4。 这种「定义上达成、实质上受限」的玩法，台湾也会：例如彰滨就早就有所谓全国第一个 可营运的自驾县市，有观光小巴在限定区内无人驾驶上路。 https://i.imgur.com/wkc5Wju.jpeg ※ 编辑: LimYoHwan (111.249.19.160 台湾), 05/10/2025 12:26:09