鉴於板上最近也在讨论苏花改的议题,故转录此篇 原文刊载於公路邦fb社团板 https://m.facebook.com/groups/364809610365487?view=permalink&id=1409483959231375 ============================ 非常高兴12/25公路邦能在苏花改通车前受公路总局邀请参加采线团。我非工程相关背景 、亦非公路总局相关人员，恰好有机会在12月一口气参访苏花改3次，因此以旁观者的角 度在通车前提供一些观察与想法，还请各位先进指教 先说结论: 1) 苏花改的定位: 台9线(不含非封闭路段)已具备升格苏花快速公路的潜力，日後加上「 苏花安」的加持之下，绝对87%像苏花快。但这是政治问题， 政府只能做而不能说出真相 。 2) 区间测速的合理性: 若没有客观数据佐证或支持即随意设置，可以合理判断是滥用。各县市警察局才是滥用区 间测速的主谋。不反对区间测速但反对「滥用区间测速」 3) 仁水隧道机车专用道: 苏花公路大货车、大客车比例高，应废除机车专用道以避免车 辆并行危险 【苏花改的定位】 苏花改计画是因应92年苏花高宣布停建而产生出来的替代方案，当时分为4案: a. 不改线: 避开地质崩坍路段及改善弯绕线形，以既有台9线沿线拓宽改善为山区公路五 级路标准 b. 短隧道改善（<3000公尺）: 以既有新澳隧道及汇德隧道模式，采较短或中长隧道避开 地质崩坍段及改善路线弯绕线形，汽机车皆可通行，设计速率40～60公里/小时。 c. 长隧道改善（>3000公尺）: 以新辟路廊朝山侧调整，采长隧道（>3000公尺）提昇路 廊运输安全，设计速率60公里/小时。 d. 苏花快速道路：建构高快速路网，衔接国道5号至崇德，全线隧道改善，双向四车道 3.5公尺，隧道双孔单向配置。设计速率80公里/小时 e. 苏花高速公路国道系统: 衔接国道5号至崇德，双向四车道3.65公尺，隧道双孔单向配 置。设计速率 100公里/小时 在e案确定死局的状况下最终选择c案。然而目前的苏花改并不完全是c案，因为还少了东 澳~南澳段以及大清水+崇德，因此最近行政院才推出了「苏花安」，有了苏花安後才算完 成整个c案。 为何前面结论说苏花改=87%苏花快呢? 因为设计的时候已预留日後升级空间! 最明显的案 例就是几个长隧道如东澳隧道、观音隧道、谷风隧道、中仁隧道看似仅有单线车道，其实 总路宽7.8公尺，与有双车道的南回改草埔隧道同宽，甚至比速限90公里的雪山隧道7.6公 尺还宽，以目前的配置，日後有需要可轻易改画成双车道各3.5公尺还游刃有余。反倒是 目前最宽的仁水隧道，虽汽机车皆可通行，但单孔双向设计速率仅40～60公里/小时，日 後升级难度较高。 因此苏花改的定位是普通省道? 还是快速公路? 为何政府不让机慢车上苏花改? 我们可以 猜测当时设计时的思考逻辑为: 1) 要达到全车种(含机慢车)可以全线通行，设计速率就必须订在40～60公里/小时， 那 就会导向前面的方案b-短隧道方案，单孔双向+隧道低於3000公尺 2) 为了日後能直上苏花快， 设计速率60~80公里/小时，那就会导向c案-长隧道方案，不 考虑开放机慢车，双孔单向+长隧道大於3000公尺 但上述这两点是互相矛盾的，也就是说政府对於苏花改的定位很暧昧。依照目前的 道路 规格，若开放全车种通行，对於已经有苏花快的雏型的苏花改来说太浪费，原订速限60未 来几乎不可能提高，直接打脸政府宣称可节省xx分钟的诉求，也与大部分民众期待的改善 不符；若维持目前做法禁行机车，却又违反苏花改诉求「安全回家的路」初衷，让机慢车 走危险的旧路 就是政府对於苏花改如此矛盾的态度，造成处理机车路权骑虎难下，提出「窒息论」的解 释反被见缝插针击破论点。是否有个两全其美的方式呢? 其实有的，但政治及环境问题待 解，且维护成本超高，建议作为长期计画: 1) 旧线(台9丁):无人居住与危险路段废线、风景优美路段仿台8线太鲁阁模式转为徒步区 2) 苏花改(台9线):开放全车种通行 3) 恢复兴建苏花高速公路(国道5号)，满足快速通行需求 【区间测速的合理性】 近两年来「区间测速」如雨後春笋般的出现，各县市政府对此趋之若鹜。是谁决定使用区 间测速? 区间测速真的是万灵丹吗? 许多人归咎於公路总局，其实只对了一半。从新闻叙 述「…区间测速设备系统由苏花改善工程局补助宜兰县警察局3800万元，预计在东澳/观 音/谷风共建置10套…」可以得知， 宜兰县警局提供计画给公路总局，由总局补助设置相 关设备，也就是说县警察局才是主导者，且管辖权与开立罚单都是由警察局负责。 至於区间测速是否有客观数据佐证或支持设置的地点、范围呢? 从公开资讯来看我认为没 有。例如据统计，108/1/1~108/12/12苏花改东澳段事故共18件，其中A2类5件、A3类13件 均为擦撞事故。然而警察局并没有针对擦撞分析并改善，反而将原先的「定点」测速照相 计画提升至「区间测速」! 从数字来看，1年内两支测速照相机总计拍了23600件，其中南 下12484件、北上11116件，平均每天有65件违规约有3000多万罚锾进入县府县库。究竟警 方是想降低事故，还是想充实县库呢? 因此可以合理怀疑，警方并未仔细评估，滥用区间 测速。 在此呼吁宜兰县警察局暂缓於苏花改实施区间测速，理由为: 1) 长隧道(>3000公尺)尚无区间测速实施案例可参考。建议通车後先蒐集驾驶行为等相关 统计客观数据，再依数据佐证证明设置之必要性 2) 区间范围过长、速度过慢，驾驶易疲劳分心於仪表板车速上，造成驾驶危险因子的增 加。 3) 车速非影响驾驶安全唯一因素，安全车距与防堵隧道间变换车道更为重要。例如同样 车道宽度3.5公尺的雪山隧道，在严格执法监控下，速限可高达90公里。建议增加车距提 醒标线 【仁水隧道机车专用道】 仁水隧道是苏花改计画中唯一单孔双向且可通行机慢车的隧道，由车道配置来看当初设计 比照「普通省道」的规格，采快车道+机慢车专用道、中央分隔岛以软性防撞杆区隔。这 样配置看似与台湾各地隧道并无特别之处，但其实暗藏危险。据统计苏花公路大型车(含 重货/大客车)的流量比例超过50%，远比其他公路高! 机车专用道看似安全，实则忽略了2 点 1) 快慢车道车辆并行非常危险，尤其重货车视野死角多，车体宽度大 2) 机车专用道宽度仅2公尺，快慢车道之间亦没有实体分隔，容易擦撞 因此建议改善方案为: 1) 应废除机车专用道，原机车专用道改画槽化线避免快慢车辆并行 2) 考量混合车道之通行安全， 建议应设立相关设施取缔跨越槽化线 参考内容: 台9线苏花公路山区路段改善计画 苏花公路改善计画全光谱方案思维与计画论述 --

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