台湾的道路服务水准从A到F，这边我提出高速公路来做说明 国一来讲当初设计服务水准是C级还是D级我有点忘了，不过和国三B级相比，国一 使用上车流量逼近道路容量或超过的现象当然是必然的。 这边先提到车道数，国一於1978年全线通车时只有林口到机场为6线道。 至於各交流道之间的资料我翻了翻找不大到通车时数据，但根据1984年後的资料中 有提到，国一在台北路段大约有50,000辆/日；高雄段有40,000辆/日，而当时国一 三重到机场已是8线道规格，其余路段仅有4线道。 80年代後台湾私有车比率快速成长，之後中山高不敷使用和拓宽工程也如同大家所知了 根据2013年的统计资料，台湾车流量前三名路段分别为： 国道一号五股/五股转接道-泰山转接道约110,000辆/日 大概8或10线道 国道一号鼎金系统-高雄九如约100,000辆/日 双向10线道 国道一号圆山-台北约100,000/日 双向6线道 (以上路段并不包含汐五五杨高架车流量) 其中中坜转接道到汐止系统若没有汐五五杨高架平均车流量应该会达到120,000辆/日 以上吧，今天台北和高雄路段或那麽壅塞原因我觉得交流道设计太过密集也是个原因 我国的高速公路基本上国一、国二、国三、国四、国十大多路段都有6线道以上的规格 但我一直搞不懂当初规划车道数的标准是什麽，譬如国三中兴系统-中兴车流量大概 50,000辆/日，拥有8线道规格；但中投-雾峰系统大概55,000辆/日却只有6线道。 这边我再提一下国一跟国三车道数必须分开看，两条设计服务水准不同，回到 国三，除了雾峰系统-雾峰周日会达到77,000辆/日左右的水准，其余雾峰系统- 中兴平均下来大概再50,000辆/日却都拥有8线道规格；而快官-雾峰平均下来也拥有 50,000辆以上的水准，这就是我一直不解的地方。 若是看国三北二高部份，中和-莺歌系统拥有80,000-90,000的车流量规划成8线道 南港系统-中和除安坑-中和有70,000辆/日外，其余约莫处於50,000-60,000之间而 规划成6线道来看之间差异性就显得明确许多。 国三在设计时恰好处於我国政府财政状况最好的时期，大多路段都规划成6线道以上 事实上整条国三除了南港-龙潭；和美-中兴外平均车流量都再50,000辆/日以下 但再看周六、周日和平日之间的差异有可以观察出国三再周日车流量会比平常增加许多 如大甲-中港系统周六39,000/日，周日却达到56,000/日，平均大概都会高出个7000-15000 的差异吧。 而大家会觉得南二高开起来非常舒适从数据上看斗六以南的路段车流量都再30,000辆/日 以下，平日大概19,000-25,000左右，这样看起来就得知之间的差异性了。 国一部份提一下台南路段，现在还有一个台南高架的远期计画，但我贴一下台南路段车流量 台南系统-永康 永康-台南 台南-仁德系统 周六 59,578 60,332 59,518 周日 59,602 60,190 59,653 周二-四 52,075 56,150 53,508 以上为南下统计资料，北上大概平均起来也差不多我就不贴了。 如此可得知台南都会区国一要到不敷使用应该还要很久，相较之下，台中都会区和 新竹都会区平均拥有70,000-80,000的车流量却没有拓宽或是其他改善方案一直让我 拿不定台湾在这一块议题上有没有统一的标准。 甚至於国一斗南-云林系统和云林系统-原斗南收费站30,000-50,000的车流量却有8线道 规格，台中系统-丰原70,000-80.000的车流量只是牺牲路间开辟补助车道才有8线道 在主线上还是6线道，一切都很匪夷所思呀！ 不解的问题还有考量到冈山以南重车比率高，混杂率相对更高，再设计车道数上最好是 冈山-楠梓也要有8线道才是。 我的结论是车道数和道路设计服务水准、道路容量之间的规范似乎没在台湾公路守则 里，只是似乎在全世界的车流量资料很难达到一个共同规范，毕竟各国民情不同 如德国A100部份路段达到190,000只有6线道、英国M25有190,000拥有12线道规格 交流道之间距离、混杂率、国人开车习惯都是影响道路壅塞与否的因素之一。 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.234.99.101 ※ 文章网址: http://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Road/M.1396018326.A.F59.html 视觉上来看我也是觉得双向6线道最有美感哈哈，只是高雄路段如果只有双向6线道一定严重 塞爆了，其实出现8线道以上的路段照理讲都很难开到110km/hr以上了，这也是我发现德国 高速公路顶多就8线道，10线道规格的路段相当少，宁愿开辟替代道路也不要拓宽超过8线道 以上。要不向美国随便就10线、12线开起来压迫感真的是相当大。 ※ 编辑: ginsachai 来自: 36.234.99.101 (03/28 23:38) 再更早之前中山高选线时原本是不经过高雄市区的，原本应该是往凤山最後到屏东，然後拉一条 支线到高雄港，如同楠雄高架这种方案应当成形才是，但最後似乎经费问题就直接划过高雄市区 到达高雄港了。如此的缺点是所有车流量都会汇流至高速公路上，加上高雄交流道因为腹地问题 设计成多重钻石型，一下交流道一定塞爆。看看台中、台北、永康都好多了，尤其是台中交流道 起初设计的规格应该有系统交流道了吧，毕竟当初中港陆以西原本要盖国一乙的。 ※ 编辑: ginsachai 来自: 36.234.103.188 (03/29 21:47)