※ 引述《brea ()》之铭言： : 其实我觉得无论哪一种方案都会造成一种问题 : 那就是可能会打破目前中短途走一高 长途走二高的分流现象 : 私下认为以里程计费当然合理 : 不过如果以点对点的概念来设计一套接近里程计费的费率 : 应该可以避免未来长程车"抄捷径"省过路费的现像 : 不然可能会使一高车流量负荷增加 : 举个例子 : 例如三重交流道上，九如交流道下时， : 会因为选择路线不同而有多出数十元之费用 : 倘若将过路费固定，路线由驾驶自行依路况选择 : 可以鼓励长程车避免一窝蜂走一高而不走二高，而有分流现像 : 只是这就要详细制订出各种点对点的过路费用了 : 不过这可以在里程计费和过站计费中取得平衡 : 也可以适度减少东西向高速公路的费率 : 至於免费里程 我还是认为不能太多才是 : 否则根本就是不常开长途的少数人 : 一直在帮天天上路的多数人付钱 先厘清一个问题？ 里程的差异足以对驾驶人造成影响？ 以中部以北的三个会合点来说， 汐竹间 二高较一高多 2.0K 竹彰间 二高较一高多 2.6K 以最低费率0.82换算下来，也才2块钱，两段加起来4块钱， 这2块钱(或是说2.0K)在90公里的里程中，增加的比例不是很多，或是说几乎没有。 虽然到了南部路段，就会产生不小的差距，但实际上影响情形呢？ 刚刚估算一下国三转国八(收费)回国一的话，大约多出30k左右的距离， 也就是会有25元的差距，或许这会是足以让驾驶人有"感觉"的数字， 但其实驾驶人如果能从"绕道"中获得效益(如开车的舒适度或节省的时间)， 多付出这一杯饮料的价格，应该是无访的。 (就好比高铁商务车厢跟一般车厢差一样，商务车厢多付出的费用， 就只是换取更好的服务品质而已，而商品的本质其实没有改变。) --

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