图文版 http://ice2006.pixnet.net/blog/post/26422728 国道6号横贯南投县，直抵台湾地理中心的埔里镇 通车之後，也票选出美丽的名字「水沙连高速公路」 全线依山而行，却不依着山势起伏 为了减缓公路坡度，摩天高、大跨距的高架桥不断出现 全国最高的国姓高架桥，平均高度等同於二十多层的大楼 2009年初，国道6号雾峰系统至东草屯的5公里先行开放通车 是时笔者曾撰文记其大略，并亲领第三代高速公路的风情 2009年3月，国道6号雾峰系统至埔里端全线通车，为台湾国道史写下新的一页 国道6号全线通车，代表着山城埔里不再是交通封闭的盆地 也让腹地辽阔的南投县终於拥有东西向的快速公路网 当然，国道6号的伟大梦想，是一路打隧道直奔花莲 但这条长约15公里的「能高隧道」，一来覆岩过大，二来地热泉脉 再加上地质的不确定性比雪山隧道还要高 当初雪山隧道原订信心满满的7年工期，正式通车却灰头土脸的14年後 施工期间遭遇千百万种的困难，中途还一度想要放弃 大概是领悟到天不可胜的道理吧，勉强贯穿的雪山隧道完工後 能高隧道计画就不敢再被轻易地提起 最後国道6号定线於埔里东，继往花莲的梦想，就留给後代子孙或者外星人了 本篇文章，我们继续由东草屯交流道一路向东行 为各位介绍国道6号沿山所见的一物一景 国道6号过了东草屯交流道，随即为「草屯休息站」 草屯休息站现址原先规划为「草屯收费站」 但是收费站的争议过大，地方反弹也不小 加上国道即将实施里程计费，各收费站即将退役（虽然时程一年年往後延） 所以草屯收费站在施工期间也变更为草屯休息站 （休息站主体工程尚未完工） 虽然收费站废除了，但是收费站附带的「地磅站」却保留着 所以大型车到了草屯还是得面临过磅检查的关卡 也成为台湾国道不与收费站结合而独立运作的地磅站 草屯收费站废除後，台湾国道「最长不计费区间」也被刷新纪录 原本国道3号大甲收费站至名间收费站之间的76公里免收费路段，已是人人称奇 国道6号通车後，由大甲收费站南下始计，经雾峰系统转国道6号至埔里端 全程高达93公里的区间免收通行费 相接近的里程，在国道1号、3号的南部路段大约会遇到3、4座收费站 这就是区段计费的不公平性，收费站怎麽摆都有人会抗议（就像台北市公车的分段点） 我们也希望里程计费能够尽早实施，真正落实使用者付费的公平原则 过了草屯，国道6号渐渐走进山区 两侧的山势愈来愈高、愈走愈险 路，也随之弯曲、起伏 国道6号草屯国姓段沿乌溪河畔而建 与乌溪的关系就像麻花辫，一会国6跨过来，一会乌溪穿过去 到了11k的双冬高架桥，即台14线双冬段双十吊桥附近跨越乌溪 在高速公路主线行驶时，漂亮的曲线双眼虽可及，但无法完美拍摄 若由双十吊桥以及石灼巷等地远瞰，即可饱览这道溪谷中的美丽曲线 拱型大跨距盘踞在乌溪河床，以几何数学的曲线拉出两岸山势的高峻 站在曲线的一端，平面象限延伸至另一端曲线的视角 国道上的车辆就像星际间的飞船，藉由星球引力的加速，奔驰转速的极限 （当然，开车勿超速，国道6号全程限速90km/h） 国道6号美丽曲线的双冬高架结束後，接上短暂的地堑段 上有国6唯一的平面道路跨越桥，即石灼巷也 这座跨越桥是国内首座轻质骨材混凝土（详国工局介绍） 「地堑段」的国道则因国3七堵走山事件而走红 不过国6地堑段不多见，大部份的路线均以高架桥、隧道为主 这段地堑段，因逢上坡，且弯道角度大 双向内侧路肩预留宽度较一般路段宽，可减缓弯道的角度 宽大的路肩均画黄色斜线的示警线提醒驾驶人 穿过石灼巷高架桥，国道6号再以一道神龙摆尾的曲线划过乌溪上方 这条称为「石灼高架桥」的路段，不但再度以弯道跨越乌溪 且身兼上坡路段，在东行线也设有国6全线唯一的「爬坡道」 国6全线均在山区，既然是山路，应该很多坡 但为了减少陡坡道，大部份的路段都被「缓幅提升」了 加上遇水筑桥，遇山凿洞，造就出70公尺高的摩天高架桥 石灼段的国道6号，比起草屯段更靠近翠绿的山影 但翠绿的山影中，低矮的绿林却带有点竹篱似的味道 这些熟悉的绿林，全是槟榔树 以往的台14线公路，槟榔树几乎要成为台14的行道树 同样的槟榔阵，也被种进了国道6号的工程里 驶过了不知不觉的高架桥，又不知不觉驶进短暂的土堤路段 国道6号全线以高架、隧道为主，土堤路段几乎是少数民族了 也显见山区筑路的不易 接着国道6号来到了国姓高架桥，再度跨越乌溪河谷 之後即国姓交流道，再直接导入国姓1号隧道 因为整条公路处於缓步提升的状态 到了国姓段的乌溪河谷，高度落差过大，公路不可能跟着陡上陡下 因此，包括国姓交流道在内，以平均58公尺的桥墩将公路垫高 最高的P12号桥墩，高度来到了68.1公尺，相当於23层楼高 荣登全国最高的桥墩 这些拔地而起的高架桥，堪称是国道6号最雄伟的代表 就如雪山隧道代表着国道5号般，只是国姓高架桥的知名度远不及於雪山隧道 国道5号乌涂高架桥65.5的桥墩，虽然也很壮观 但国道6号国姓高架桥，壮观的不只是跨越乌溪段 如果再加上国姓交流道的高架匝道群 可能叹为观止都不足以形容 为了一窥国姓高架桥及国姓交流道的超高墩林 笔者曾於刚通车时找路下乌溪，但均告失败 经由蛋头的奇想世界〈国6国姓(福龟)交流道近距离接触〉一文的指引下 从台14线「福龟北玄宫」的牌楼进入，顺着有路的「感觉」前进 看到比天还高的桥墩後，终於顺利抵达国姓交流道的「正下方」 该处现有「河滨公园」的立牌，堤上亦舖有步行砖 可是人烟罕见，笔者逗留一个多小时，也才遇到一辆发财车经过 但绝对是欣赏工程几何拔地而起的绝佳景点 这处「赏桥」景点，可欣赏国道6号及国姓交流道匝道群争相竞高的画面 复杂的交错在天际线上，看得叫人脖子发酸 而匝道上的仪控红绿灯、路灯、紧急电话亭等设施，全都缩小了 就好像远望23层大楼楼顶般，更别说是蚂蚁般的车辆…… 沿着堤下道路穿越高在天边的主线後 交流道的「圈圈」同样被架高在蓝天底下 记得洪致文《台湾铁道传奇》曾说过，交流道的圈圈愈多，感觉就愈复杂 国姓交流道只有一个大圈，可这一大圈，却似在巅覆工程几何艺术的极限般 好像游乐园里的云霄飞车轨道，又像是电玩里最高难度的赛车场地 平常马路上庞大身躯摇摇摆摆的游览车队 陷进这圈圈里，却渺小如搬着食物的蚂蚁路径 站在回旋匝道的下方，巧妙地将天空包围成水滴型 乍看之又好像是带有棒球场轮廓的相框般 相框里被摆了一张蓝天白云和青山的大合照 其实若能行销观光，将这处景点推广出去，并与自行车道结合 也许观赏国姓高架桥，也能成为周休二日的好去处 复杂的几何工艺造景，怎麽拍都是壮观，也很适合摄影爱好者前来取景、外拍或构图 但周边罕见人迹，前往时个人安全尤须警觉 除了福龟河滨公园的「仰观」、石灼巷的「俯瞰」 台14线32k的旧福寿桥旁，则可「平视」国姓交流道复杂线形的全景 但比起福龟河滨公园，旧福寿桥这处展望就相对稍逊了 大家也许会好奇，行车在相当於23、24层楼高的高架桥上 一定很刺激吧？答案正好相反！ 开车经过的时候，不管是国姓高架桥、国姓交流道，完全没感觉！ 在主线上，顺着平直的道路往前开，欣赏着两侧的风景 殊不知自己来到了全国最高的高架桥 即使开进云霄飞车似的回旋大圈，车行其上，顶多只有高架桥的感觉 就如大海中的游鱼，不知海之深；天空中的翔鸟，不知天之广 唯有抽离现场，旁而观之，才能看得见实际的样貌 人世间不也如此吗？ 行笔至此，好像写完了国姓高架桥，後面的行程就可以Ending了 所以…本文到此告一段落…………（别闹了） 接着我们继续国姓至埔里段的介绍 国姓交流道之後，国道6号钻进「国姓一号隧道」 国姓一号隧道是国道6号三座隧道中最长的一座，约为2.45公里长 隧道均是双孔，入口处的拱形设计将拱顶向外拉，类似帽檐般的造形 国姓一号隧道东边入口，因为坡度的关系 东西双向的高架桥不等高，东行线高於西行线 所以国姓一号隧道的东口，双孔隧道入口也不等高 类似台64观音山隧道的设计 在这种「一高一低」的路段，双向路线往往会有截然不同的公路景观 比如说高侧的东行线，看不见对向车道的高架桥 好似千山唯我独行，是一股被青山拥抱的自然景致 但是西行线，却见密布的槟榔园，以及一旁压境的东行线高架桥 槟榔对台湾文化的影响，从食衣住行育乐，样样都看得到它的影子 国道6号的「透明隔音墙」，除了雾峰至草屯段的标准格式外 进入山区的国姓段，透明隔音墙除了造形上的变化 仔细一看，每间隔几道，就贴有一只张翅敖翔的老鹰贴纸 亲近大自然的装置艺术？原住民图腾？国道6号意象？ 其实这种「猛禽」贴纸，不是给人看的，是用来吓鸟的 为了防止山林中快乐飞行的鸟儿不小心一头撞上透明的隔音墙 所以在透明的墙面贴上一只只生动的猛禽贴纸，原理与稻草人相同 （可是若飞过来的是比贴纸还要更凶猛的猛禽，那麽……） 国道6号向东继续前行至25K附近的北山高架桥，穿越北山坑溪的谷地 北山位於台14线与县道147线交界处，昔日曾有两家戏院，但荣景已不复见 2011年1月，国道6号联络县道147的北山交流道将会通车 国道6号过了北山高架桥 随即进入「国姓二号隧道」 国姓二号隧道比较短，只有535公尺长 边坡上绿美化的翠绿色植被，与原有的深绿色植被泾渭分明 也许再过10年，小树长大了，也通通变成深绿色了 或者，得了癌症，又被槟榔树扩散过来了 出了短短的国姓二号隧道，又是一座高架桥 高架桥结束，又是一座埔里隧道 国道6号国姓埔里段，就在高架桥与隧道的接力下完成 国姓二号隧道至埔里隧道间，国道新建工程局称之为「青山高架桥」（原名河曲高架桥） 取名为河曲，乃因桥所跨越的南港溪（乌溪上游），在这里曲折成「弓」形 总计有四个大曲流，国道6轻轻一跨就五度越过了南港溪 倒是早年建设的台14线公路，仅一座仙人桥跨越南港溪，接着就沿着曲流线形弯曲 两个时代的建设，在这里呈现鲜明对比 青山高架桥有个特色，它的桥墩属於「渐变式桥柱」，每个节点由两座桥墩组成 两座桥墩由上下而，从宽而窄，呈现「倒A」的造形 最大跨距达140公尺，最高桥墩有58公尺，并采双向共构式 犹记小时候北二高施工时，牛栏河二号桥50公尺高的桥墩，是全国最高 如今国道6号几乎随便一个桥墩就高过牛栏河高架桥 青山高架桥为双向共构一桥式的设计 紧接着的埔里隧道，则采传统的双孔隧道 所以共构式桥面，在接近隧道时，势必分家 这种设计不但是国道上首度出现 且国道6号高架桥路段时而双向共构、时而双向分离的例子还不少 在桥面共构、分离的分界点，通常会出现二排平行的伸缩缝 若有机会到国6一游时，不妨注意这个小特色 高架桥的结束是埔里隧道，计有1.2公里长 东行线隧道口，上方的植被秃了一块，好似个秃头的河童 也带着几分狰狞的面容 钻过埔里隧道後，原本被青山绿水环抱的高速公路 顿时却有豁然开朗的视野 埔里为盆地地形，且土壤肥沃，自古至今均有山中之城的姿态 当国道6号在群山之中穿梭时，过了埔里隧道後，好像又回到了凡尘之间 国道6号在埔里设置了三个交流道（严格说来是二座） 分别是爱兰交流道、埔里交流道以及埔里端 三座交流道有各自的功能，重叠性不高 29K的爱兰交流道，是国道6号交流道使用率较高的前几名 位於台14线爱兰桥附近，也是埔里山城的入口 由此可接台21线通往鱼池乡、九族文化村及日月潭 爱兰交流道与国姓、东草屯均属喇叭形交流道 但爱兰交流道的匝道全数设置在主线上方 远而望之，小有复杂的高架丛林之感 东草屯、国姓及爱兰交流道，均以联络道沟通至现有的公路 其中又以爱兰交流道的联络道姿态最丰富 在跨越南港溪的部份，设计了一座脊背桥 成功打造了埔里的新地标，也是进入埔里镇的新入口意象 这座脊背桥，桥塔没有吓人的高度，钢绳也是低调的银白色 在埔里的良田美景中，很自然地与周边环境融为一体 远离了爱兰交流道和脊背桥，路上的车流减少许多 四周的群山「身」势浩大，随着公路的贴近而清晰 国道6号来到了34k处，为埔里交流道，联络台21线 埔里交流道属简易型匝道，仅东向出口及西向入口 埔里交流道出口预告的「下次出口」地名 有趣地挂上了「雾社」这面牌，留给大家无限的想像 海拔1150公尺的雾社，若真能有高速公路，也将是台湾的创举 虽然国道6号延伸到雾社甚至到花莲的案子，时常被提出来讨论 或许现在的不可能，50年後的未来已成为轻而易举的事 国道6号，攀过一山又一岭，来到山居的埔里盆地 而後又朝向块头更大的群山奔去 草屯埔里段的丘陵山地，翠绿的青山多显娇小，但样貌多采多姿 到了埔里之後，遇上的中央山脉却是个个硕大无比 青翠的鲜绿也转变成深邃的苍绿，甚至带有深蓝的影子 这些硕大的山头，千百年来就静静镇守在这土地上 我叫不出它们的名字，但我的一举一动却离不了他们的视线 在行车经验上，国6埔里盆地段的风景，也是国道绝无仅有的作品 人类远大的抱负，一直没有放弃让国道6号冲破这些山头 也一直不放弃、研究着如何在他们的肚子炸出一条隧道 甚至连「中横铁路」也想来分杯羹 目前暂时向大自然低头，放下地图上未完成的虚线 所以当距离山头愈来愈近时，国道6号只好在山脚处挂上终点的告示牌 「暂时」，或许是10年，或许是50年，或许是100年 国道6号的终点，很明显留下一道伏笔，暗示着未放弃的梦想 沿着乌溪上游眉溪而行的高速公路，在台湾地理中心碑附近 突然转了90度的大弯，将主线折向台14线公路画上句号 类似的设计也见於台72线後龙端 「高速公路终点」的告示牌，设置在90度弯道之前 进入90度弯道後，时速降低为40km/h 也就是说，弯道之後的路段，实兼具联络道的性质 未来主线若继续沿眉溪往上爬到雾社时 弯道则会改建为喇叭形的交流道 急弯过後，速限仍维持在40km/h 没有明显的标示，仅一面分离式指标，说明了国道6号目前的终点 与台14线形成的T形路口，被舖上钢性路面，减低上下坡对路面的冲击 而T形路口的路冲对面，挂上了五颜六色的看板、广告 似乎许多地方都有类似的场景，如台63终点处 其实国道6号还有多项工程在进行中 包括与台3线交会的旧正交流道，以及文中所提的县道147北山交流道 草屯休息站也开始进场施作了 这篇文章写到一半，一度犹豫要不要等旧正、北山通车後再写？ 但这麽一延可能要到明年年初才有办法发文 在照片塞车、题材爆炸的情况下，文章能发就尽量发 且公路记录已成风气，公路邦、网路上也有许多同好记载着公路变迁、动态的点滴 完工後的旧正、北山交流道，就留给同好们来努力了 「END FREEWAY」是否将成为国6的终点？ 就像台14、台16、台18一样，留给公路迷无限的遐想 但是公路与自然生态，与自然环境，与人文艺术都有联带关系 无止境的开路，有时候可能不是为了车流量，而是满足微妙的虚荣 埔里雾社段的20公里长陡坡，或者100公尺以上的桥墩 甚至雾社吉安段穿越能高山区15公里长的能高隧道 以及木瓜溪的回旋弯，用想像的可能很壮观 不过能高隧道面对的除了未知的地质变数外 已知的高温地热、巨大岩覆等难题 就算通车之後，隧道能否抵挡摄60度以上的高温 更别说施工人员如何施作了 以前看过报导，日本曾有类似在地热区筑隧道的案例 好像是工程人员进场工作几分钟後就要立即出场 并以大量冷水浇灌，再换下一位工人继续「接力」 这些都是能高隧道的难题「之一」 更别说是15公里长还有哪些不确定性的地质变数 直线的距离，看似最近，却是遥不可及 原名「中横高速公路」的国道6号，在成为东西向的南投高速公路时 也经由网路票选，定名为「水沙连高速公路」 「中横」的梦，暂且停留在模拟城市Sim City 4就好了 （话说我在模拟城市盖了二座中横高及一座中横铁路……） -- ╭───────╮[●───────────────────────────── │ 公 路 邦 │[● http://road.club.pixnet.net/ ● ←人孔盖 │ │[● ═══════ ─── ─── ─── ─ │ Road Club │ 公路贴图/公路记录/公路猜一猜/公路讨论 ╰───────╯ ────────────────────────────── --

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