这是今年4月底写的，那时刚好环评没通过 现在苏花高又死灰复燃，所以再重po。 图文版 包含回应 http://www.wretch.cc/blog/landscape/20299189 苏花高速公路兴建议题(上) 2008年4月25日，一群学生们聚在环保署外，呼吁「反对贸然兴建苏花高」。在旁 ，也有花连县立委傅崐萁及花莲县议长率领花莲人到场呼吁要求通过苏花高环评。最後， 环保署环评会审查，退回苏花高的环境现况差异分析及对策检讨报告，表示苏花高适否继 续兴建的议题，将落到新政府手上。 反对贸然兴建苏花高的人 花莲县议长、民代与乡亲 苏花高速公路(简称苏花高)这议题，原本是个交通建设议题，但是这背後，牵扯到政 治、经济发展、国土规划、环境永续、观光、东西部建设不平衡、生活价值观…等，已经 是个跨越许多专业领域的议题。其中，在台湾只要牵扯到政治，似乎就容易陷入对立、迷 思之中。 首先，还是先了解一下苏花高，相信很多人(包括花莲人)对於苏花高都没有深入的认 知，更别提对此议题的相关衍伸问题，例如替代方案、经济效益、环保(减碳议题)、观光 、社会公义…等，在没有通盘的认识下去赞成或反对苏花高兴建，其实只不过是和那些爱 打口水战的政客们一样，没意义、浪费时间甚至误导大众。 苏花高速公路小档案(整合自国工局、报纸...等资料) 路现计画图(取自国工局网站) 1.路线概述 路线自国道5号(北宜高速公路)头城苏澳段终点苏澳交流道起，往南略沿北回铁路西侧以 连续隧道穿越中央山脉东麓，经东澳、南澳、和平，於崇德出隧道後由台9省道东侧及县 道193西侧继续南行经秀林、新城，於北埔地区跨越台9省道後，经佳山基地东侧及花莲市 区西侧至吉安乡止，全长约86公里 。 途经十七处敏感区位，包括隧道或桥梁穿越太鲁阁国家公园、观音海岸自然保护区、清水 断崖自然保护区、七星潭风景特定区、南澳碧候自来水水源水质水量保护区、苏澳镇地下 水管制区（苏澳冷泉）、原住民保留区、保育类野生动物区。(联合报) 2.工程内容 隧 道：总长约40公里 （11 座，占全长之47%），其中最长隧道为9号隧道长约10.1公里 。 桥 梁：总长约37公里 （占全长之43%）。 桥梁加隧道占总长度百分之九十。 路 工：总长约9公里 （占全线之10%）。 车道数：全线均为双向4车道。 交流道：东澳、南澳、和平、太鲁阁、新城、花莲、吉安。 服务区：苏澳、南澳、崇德。 收 费：配合交通部未来国道公路按里程收费之政策，於各交流道设置匝道闭阖式收费系 统。 3.工程经费 政院原核定经费九百卅亿元 交通部估计目前增加到一千三百亿元。 4.工期 ： 8年 以上是苏花高这路线与工程的基本认知，下面是一般赞成与反对兴建的原因。 赞成者： 1.花莲联外交通不便，需要一条安全便利的路。因为苏花公路常中断，有落石，而铁路票 难买。 2.促进花莲观光与经济繁荣，让观光客与中国游客能方便进出花莲，让花莲的农产品能方 便销售到各地。 反对者： 1.有经费便宜的替代方案可解决对外交通运输的问题。 2.经过许多环境敏感区，会破坏花莲的环境与生态。 3.大量观光客涌入，是否真能造就经济效益？还只是先造成花莲的污染与塞车。 所以，主要还是针对联外交通问题，再而衍生到对观光、经济的发展问题。 反对贸然兴建苏花高的人 赞成兴建苏花高的花莲民代与乡亲 苏花高最大的好处，莫过於让开车者在不塞车的前提下，可以缩短往返北花的时间， 这也是笔者认为的唯一最大好处。不塞车的话，开车往返北花是很快。但若是遇到假日， 以目前雪山隧道的经验，回堵个5公里是正常的。而且，公路通车後，只会吸引更多人开 车到花莲，到时候，花莲的塞车梦靥才要开始。 至於用它来运输农产品，以北宜高为例，北宜高的雪山隧道於2006年6月正式对外开 放通车，到了2007年11月15日 才开放大客车通行，目前仍是禁止大货车行走雪山隧道。 苏花高隧道路段占全线47%，大货车行经长隧道，风险大，为了隧道内行车安全，还是会 限制大货车通行。因此，透过苏花高把农场品迅速销往外地，大概只有以较贵的宅配(小 货车)方式，无法用大货车大量运到外地。 再以雪山隧道为例，因为它是往返北宜的直线，所以就算塞车，可能还比绕路的北宜 铁路，或是弯曲起伏的北宜公路山路快。但是苏花高与北回铁路大致平行，目前雪山隧道 限速80公里，苏花高的隧道限速也差不多如此，而台铁的太鲁阁号时速最快可达130公里 ，平均也有100公里。若是遇到大塞车，从台北开车到花莲将超过3小时，比起太鲁阁号北 花直达车不到2小时还久。这样一来，兴建花大钱、破坏环境的苏花高，还是以客运运输 为主，只有非假日时，提供开车的人方便往返北花；一旦到了假日，面临大塞车，还是无 法快速往返北花，甚至衍生出旅游品质低落、增加空气污染的问题，那麽，不如加购太鲁 阁号就好。 苏花高速公路的替代方案 其实，花莲人希望一条安全便利的联外道路的心情，是可以理解的，笔者也赞成花莲 要有条安全与便利的联外交通。花莲以观光与农业为主，打着兴建苏花高可以促进观光与 经济繁荣的口号，乍听之下似乎很有道理。加上西部已有2条高速公路和高铁，以及东西 资源、建设分配不均的问题，又被政客与媒体渲染成花莲人是二等公民。我想花莲在地人 看到上面这些，当然会举双手赞成兴建苏花高。 不过，上述这些，充斥许多隐恶扬善、资讯不对称之处，这样对於平均教育水准不高 的花莲乡亲们，很具煽动性，所以被政客们与相关利益团体用来挟持其民意，好让苏花高 早日兴建。 交通建设，本来就会破坏环境，但是它也是现代国家的经济与文明命脉，所以交通建 设是人类文明发展的必要之恶，永续的作法，就是减少这必要之恶的冲击，发展绿色交通 运输。花莲联外交通改善，除了苏花高，还有铁路运输、改善台9线，以及蓝色公路。 下面是不建苏花高的替代方案(引用自苏花高环评报告书，原为表格，因为转贴至无名会 跑掉格式，重打又麻烦，改以条列式) 1. 台铁倾斜式列车。「太鲁阁号」今年春节开始营运。台北到花莲，行程缩短为1小时55 分第一批48辆列。167.6亿元 2. 花东铁路电气化、双轨化计画。 改善目前花东线单轨非电化区间，提高路线容量与缩 短行车时间。197亿元。 3. 铁路接驳与公路客运发展配套服务。 配合「东部永续发展纲要计画」，针对宜兰、花 莲、台东地区以接驳公车，串联境内重要旅次产生吸引点。 暂编10年15亿元推动。 4. 台九线苏花公路改善计画。计划提升台九线苏花段安全性、可靠性与服务水准；缩短 宜兰、花莲间行车距离与时间。181亿元。 5. 砂石运输之处理。 台铁与花莲港运量分析，有效减少砂石车行驶台九线苏花公路之负 荷。目前正进行可行性研究。 6. 台铁运能提升计画。 针对北回线车种、排班、费率结构进行改善，提升运能，有效减 少一票难求之窘境。 目前正进行可行性研究。 铁路运输方面，现在北回铁路以完成双线电气化，又倾斜式列车-太鲁阁号已於2007 年5月8日 正式投入营运。目前有48辆该型列车，最快可在2小时内从台北车站到花莲车站 。 笔者个人是最赞成加购太鲁阁号来解决花莲乃至於台东的联外交通问题，同时也做为 整个东部联外交通的主干，行政院的『东部永续发展纲要计画』也提到发展绿色运输系统 (P.35)。因为铁路运输是绿色交通运输，运量大且污染较公路运输、航空运输少 ，是欧洲、日本等先进国家的交通运输主干，连中国也极力进行铁路建设与[提速]，毕竟 上亿的人口都开车，环境污染、塞车、能源消耗的冲击相当大。 再者，目前北回铁路已完成双线电气化，只要加购列车，开更多北花直达车或是半直 达车，是最快能解决花莲对外运输问题的。当初投入167.6亿元采购目前这批48辆列车， 假如再多买48辆，大约花170亿，比起苏花高的核定经费930亿，不到20%的钱就可以利用 现有建设，早日达到大量运输的效果。而且，配合好高铁的班次，在台北车站转乘，更是 缩短东西部交通的往来时间。只是，台铁这公营单位，行政办事与效率是比较大的问题。 至於之前环保团体提出的海上高铁─船运，则是持保留态度。毕竟蓝色公路在台湾还 未普及，引进车辆渡轮这陌生的技术，根据以往台湾引进新建设的经验(捷运、高铁、缆 车)，会面对许多莫名奇妙的问题、反效果，而且海上受天候影响大，若是作为主要运输 ，也是不妥的。 不过，台湾四面环海却没有好好利用这海洋的条件，实在很可惜。所以海上运输可作 中长期的运输替代方案与蓝色公路观光计画，像邮轮那种方式，从外国直接开到花莲。 续...... -- LOHAS Mountain Landscape Architecture the record of Taiwan Marriage Triathlon http://www.wretch.cc/album/landscape --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 123.194.236.177 ※ balanceCIH:转录至看板 KMT 07/09 21:49