※ 引述《orea2005 (orea)》之铭言： : ※ 引述《aitt (每天都过的好充实(m))》之铭言： : : 苏花高我是认为以现阶段状况来看.可建可不建.现在不建未来要不要建. : : 也要再做评估.不过东部地区的交通改善不能因此停顿.. : : 苏花高如果选择不盖.替代方案也要做的ok...比方说台铁如果把整个东干改善 : : 双轨加上电气化.然後北宜直铁若也能开通. : : (如果苏花高不盖北宜直开通就有其必要性.何况北宜高不开放大客货车) : : 北花之间可大幅缩短到1小时30分以内.比起苏花高的近3个小时. : : 还快了近1倍(如果苏花高开通苏花间限速大概也才70) : : 更可因为速度及容量增加.必要时密集发车.如此一来.苏花高自然就不一定有它的迫切性 : : 至於强烈主张要盖苏花高的.主要是当地地方人士以及当地观光业者(如海洋公园) : : 毕竟苏花高一好.他们的收入就会倍增.有如宜兰的效应. : 东部干线窄轨改宽轨,截弯取直,可以提高车速减车行时间 : 规划个人载具及整车货车运输 : 像这种:http://www.tts.tw/forum/viewtopic.php?t=5468 : 增加台铁业务量提高营收 : 总比盖高速公路要花大钱又惹争议来的好 : 这样可以受惠的范围还比较大 : 真搞不懂台湾人怎麽那麽爱自己开车趴趴走 台湾人喜欢自己开车趴趴走 除了可能与台湾人喜欢自由 开车成本不高 更重要的是机动性强可能是根本原因 但是大众运输本身的不发达也是不争的事实 虽然大众运输是蛋生鸡鸡生蛋的问题 然而这可能还不是民众不爱搭乘根本原因 先不问大众运输的品质 就看大众运输本身 「横向联结」过弱 系统与系统之间的转换问题太多 而且有些同一系统之间的纵向自身联结也不佳 即使有心搭乘大众交通工具 也会因此觉得麻烦而打退堂鼓 就拿铁路来说好了 台铁只能送人到某一定点车站 但是後续就必须靠公车或当地的大众运输 那请问其他的大众运输在哪里？ 而且很多地方是连大众运输到不了的 尤其是旅游风景区尤甚 像花莲 可以坐火车到 但我想一游花东海岸各点 搭客运可以 下了火车不知多久可以有车 且玩完一个点再要到下一个点 我要花多少时间等车再上车下车到下一个点？ 而且这种情形即使是同一系统的交通工具（例如轨道运输） 像台铁本身只能先送到大站 到小站还要花时间等接驳的班车 这不打紧 但是看一下台铁的排班表好了 时间不够密 而且接驳转乘的时间过长 例如我搭平溪线 要从瑞芳转回台北 车子到了瑞芳後 竟然还要等至少一两小时才有车 试问谁希望如此久候？ 当然不是每班皆如此 但是无法半小时内接驳上的班次却是站绝大多数 （其实往昔铁路版一直都在吵自强号要不要停xx站 但被反驳其实应加强换车的观念 然而台铁这样的排班表的方式 想不让人多争取等高级列车也难 因为几乎多数的情形是 高级列车过了 却没有接驳班次可言） 而且台湾人的旅游是必定值回票价 能多去一些地方就去一些地方 机动性一定要强 才符合台湾的观光游憩常态 依目前的大众运输状态 仅能很勉强地让想要定点旅行的人满足需求 除此 台湾的许多景点 多半是以连点成线才有生存的空间 大规模足供定点旅行的地方 如阿里山、九份金瓜石 让人一待至少半天的点其实不够多 即使垦丁可以让人待在该地三四天 但是垦丁租摩托车仍盛 就是为解决该地内部的连结不足 另外 大众运输系统不够近人 资讯流通不易 也是一大重点 除了目前的台铁 一个人要到陌生的城市或乡镇 要搭公车 怎麽搭 车班多久会一班 令人生惧 虽然这可能是事前做功课就可以了事的事情 但是如果没时间做这种事前功课 或是根本取不到类的资讯 我想大多数的人必然是以开车去作为最佳解决途迳 翻翻地图 总比上网找客运资讯来得快（很多客运甚至没有提供网路资讯）！ 很久以前 我还在念书的时候 同学组了一团要去花莲玩 当时我负责规划 只想到坐火车到花莲 想去光复糖厂、瑞穗牧场还有泛舟等点 但是这些点多离火车站有段路 那我们实在不知怎麽去 也不知公车怎麽做 最後的决定是忍痛租九人巴士 自己开到花莲玩 如此一来还可以顺便在宜兰花莲间走走停停 不必算车班时间 整趟旅行玩下来 感觉相当惬意..... 如此不就是大众为何喜爱开车上路之心声吗？ -- 车站一站一站过去啦　风景一幕一幕亲像电影 公路一里一里过去啦 景色一景一景就像相片 青春一段一段过去啦 回忆一幕一幕就像电影 一阵一阵..一阵一阵..一阵一阵 过去啦 ～人生旅程～热爱旅行～ --

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