: 既然提到当初台铁定线过浊水溪偏山线的原因 : 那我就藉这篇问一下,关於台铁西部干线几个过河点定线的问题吧! : 1.如果当年彰化平原仍有一定的重要性,导致过浊水溪的点,最上游也只能在林内到二水间,没办法往北到名间再过浊水溪,然後直接从南投进台中盆地 : 那台中到彰化间,为何要一路到王田才过乌溪呢? 呃...你都知道彰化平原有一定的重要性了，怎麽还会有这种疑惑呢... : 如果当初台铁兴建时,过台中先继续往南,先过旧旱溪到大里杙,再过大里溪跟草湖溪到乌日溪南... : 之後才跨乌溪从大竹进彰化,那会不会在盖桥的成本跟後续的维护抢修成本都少很多? 问题在於，你的选线从大里岱过旧旱溪、再过大里溪、草湖溪，试问乌溪要在哪边过? 摊开地图来看，乌溪本流扣除现行的王田过河处，是八卦山脉受乌溪侵蚀切穿的破口 故该处为整条乌溪汇流後的一处狭窄处，福马圳、大肚圳、古大肚渡均在此处，为重要 过河点 若按照原PO的路线，乌溪第二处狭窄处为旧正-草屯，以纬度来看都已经跟员林平行了 以当年的社经背景来看，不太可能选用现况的2倍距离去绕这麽大一圈，只为了缩短100m 的桥梁跨距，况且当年的南屯、大里、草湖、雾峰这些区域几乎都是乌溪冲积扇，上头遍 布大小溪流，前面举例的旧旱溪(当时为旱溪主流、77风灾後改道)、大里溪、草湖溪都还 只是比较具规模的，小条的还有树王埤、龙盘埤、凉伞树埤...etc大小灌排系统 此外，当时按日本人通盘规划的习惯，应该老早就有开发台中海线铁路的打算了 台中沿海沙鹿清水大甲这麽大一片平原腹地VS草屯、南投这麽小区域的台地 两个地方比起来，海线的地理区位不香嘛? (而且又临海、能够开筑运输用的港口) : 毕竟当初殖民者把台北到桃园的路线改成走板桥跟树林,就是为了把原本过淡水河容易冲断桥的问题,拆成过新店溪,湳仔沟跟大汉溪三次,免得又再断桥 : 要是当初台铁从台中到彰化事上述的走法,在十大建设前,乌溪南北的交通是不是能少断掉几次? : 而且在殖民时代初期,大里杙也算是台中盆地蛮重要的聚落(应该比乌日重要) 大里渡口VS大肚渡口都是重要的渡河聚落没错，但是这两者在本质上有明显的差异 清朝时期，要从草屯到台中如果不想绕远路，就得经过两个渡口(溪尾渡、大里渡) 从这边就可以看的出来两者的差异 大肚渡口的方向性则为南北向，主要服务台中-彰化的民众，为南北干线型渡口 大里渡口的方向性多为东西向，主要服务雾峰-台中的民众，为地区型渡口，要再往南走 还要过一个有够难走的溪尾渡 为何会说溪尾渡有够难走? 大肚渡位於筏子溪、大里溪、猫罗溪这几条水流汇流後，终年流量稳定 大里渡除大里溪本身集水区面积够大、此外还受益於葫芦墩圳引入大甲溪终年充沛的水流 其流量亦是非常固定 前述两个渡口都有固定码头可利用，上下货便利 反观溪尾渡，其最为致命的问题点是，位於在筏子溪、大里溪、猫罗溪未汇流前的河段， 流量不稳定且乌溪主流含沙量大，导致渡口无法施作固定码头，常常一个大水过後原有的 上船点就跑到别的地方去了；再者，溪尾渡需多次转乘接驳(溪南-沙洲-喀哩)，这些都大 幅度增加人员过河的难度，更别说运货，某种程度来说，溪南渡口是因为地质水文条件 导致其注定无法蓬勃发展的主因。 但也因为这种烂到不行的水文条件&地理区位，也让该渡口成为3大渡口中最後消失的一处 3大渡口没落时序 (1896)-大里渡，日治初期河道改道(资料来源：大里市志) (1923)-大肚渡，日治中期，大肚桥竣工 (1970)-溪尾渡，近代，第二代大肚桥竣工(一个大度桥干掉两个渡口...) : 更不用说这个走法对後面彰化都市发展的引导,甚至是高铁设站的引导大概都比较好吧! : (让彰化站变成南台中站,然後在台中的北边设台中站,总比现在这种应付式设彰化站的做法好不少吧!) -- ▄▅▃▅▄ _▃▅▅▃_ ▄▅▃▅▄ ◢■８■◣ ◢▄▄▄◣ ▄▅▃▅▄ ▏ ▕▏ ▕ ▕▄▄▄▄▄▏██●██▕▕▂▂▂▏▏▕▕■８■▏▏▕▅▂▅▂▅▏ ═╮ ╭═ ▕▃▃▃▃▃▏▏ ▕▏ ▕▕▃▅▃▅▃▏▕▃▅︺▅▃▏▕▃▄▄▄▃▏ ＼╱ ▕◥◣▽◢◤▏█████▕ ￣＼／￣ ▏▕ ￣＼／￣ ▏▕￣﹨ ∕￣▏ ══︶══ ▕＼╴╴╴／▏ ∞ ▃ ∞ ▕╲ ＼╱ ╱▏▕╲ ＼╱ ╱▏▕▃ \/ ▃▏ ▕﹨﹨Π∕∕▏ ◥███◤ ▁▂▄▂▁▕＼╲Π╱╱▏▕＼╲Π╱╱▏▕＼╲Π╱╱▏ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 61.219.72.66 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1764847197.A.866.html