台铁增台北-丰原1.5小时快车？铁道学会再质疑：5车为1车绕道？ https://i.imgur.com/BrlvugI.jpeg 号志系统说明图。（铁道学会提供） 〔记者吴亮仪／台北报导〕 日前交通部部长陈世凯、立法院副院长江启臣主张以台铁开行台北至丰原1.5小时直达车 ，以纾解高铁台中站周边交通拥挤的问题。 台湾铁道暨国土规划学会表示，台铁长期以来受到非专业的政治干扰，包含配合增站、增 停及直达车等，导致整个系统的服务品质下降；硬是开出几班宣示性质的直达车，不仅无 法疏解高铁台中站区周边的交通拥挤，更显现交通部欠缺运输专业思考的决策。 学会说明，台铁西部干线目前多为双线路段，也就是南北方向各只有一条轨道，却要开行 站站停靠的区间车和只停靠大站的直达车；当同方向的快车要超越慢车，就会产生所谓的 「待避/追越」问题，其排班是一门专业且复杂的学问，包含列车性能差异、号志系统、 轨道配置、路线条件与管理等。 学会表示，在目前状况下要增开台北开行到丰原1.5小时的直达车，台铁就必须至少使用 性能较好的普悠玛号（TEMU2000）或新自强号（EMU3000）列车，而且要把路线给「清」 出来，沿途遇到的区间车、莒光号，甚至是较慢的自强号，都要在有分支轨道（侧线）的 车站来「避让」这班高速通过的直达车。 在号志部分，台铁使用的是铁路常见的「固定闭塞」系统，以目前的系统而言，直达车要 不减速超过沿途的慢车，慢车就必须在直达车抵达超车点约3公里外（2个闭塞区间）前， 减速进站至侧线停妥待避。 学会指出，目前台铁在板桥到丰原间确实有南下北上各1班每天傍晚开行的直达车（273次 /282次），检视这两班车的时刻表，在板桥到丰原间都让6班沿线的慢车要被迫待避4至10 分钟不等，也就是说，每在尖峰让1班直达车冲刺，就可能有5至6班车要被迫让道，在目 前的台铁系统下，开设愈多北中直达车，就会影响愈多桃园、新竹、苗栗的通勤乘客。 学会指出，高铁通车後，台铁长期在政策上被定位为「通勤捷运化铁道」的发展主轴，交 通部历年办理的台铁立体化工程，也是以相同思维设计车站与轨道配置，增设了许多没有 多余轨道（通过线）的通勤车站。 这类配置适合通勤捷运化的运转模式，但如果要开行快速直达列车，通勤列车与通勤站就 很容易变成沿途的路障。 学会表示，通勤化与快速化本应可以兼顾，要同时追求速度与班次数（容量），就必须更 新现有的系统条件，例如更新号志系统，或是乾脆兴建四条轨道，让双向的快慢车辆都有 专属的路线，避免快慢车间的冲突。 然而，台铁近年来进行的都会区铁路立体化工程，却都在规划时屏除预留四轨化扩线的想 法，让现在台铁在排班上宛如绑手绑脚。 学会表示，台湾对於铁道专业的忽视由来已久，政策经常在欠缺专业基础的状况下「快速 」形成，事後也没能再反思检讨，「以政领事」的结果，原始问题没解决，反而制造更多 问题。 高铁台中站周边交通拥挤问题的根源，不外乎是转乘设施不足、过度仰赖私人转乘运具、 动线不佳、公共转乘运具使用率太低这几个因素，也就是「站区与联外交通规划课题」， 应该透过调整站区转乘设施配置、整合车站与站区开发交通系统、消除联外交通瓶颈点等 方式去解决。 学会呼吁，无论是中央或地方政府，提出政策前应先厘清「需要处理的问题」是什麽？高 铁在北部区间的拥挤，是北部运输廊带的公共运输供需失衡课题，不单只能以北中点对点 式的思维切入，而应该思考如何提昇廊带的铁公路服务水准，及透过提昇价格差异来引导 需求做更合理的分配。 真正面对问题并提出对症下药的方案，才是大家期待的专业政策品质。 https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4935385 --

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