作者shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)
标题Re: [闲聊] 台铁有西部二铁的计画吗？
时间Sat Jul 13 05:58:10 2024
※ 引述《fadacai99 (发大财)》之铭言：
: 目前的台湾铁路和日治时期的台湾铁路好像没增加多少
: 但台湾目前的人口比日治时期不知道多了多少倍
: 尤其台湾西部人口稠密
好!你要讲西部,我们就来讲西部
西部走廊各县市在二战结束前,统计的人口数,大约为551万6029人
如今的西部走廊各县市,人口数2236万406人
这样一算,多了305.37%的人口
但却没有出现第二甚至第三或第四条西部干线,才让你不太能接受是吧!
: 虽然台湾西部後来建了高铁 但高铁和台铁作用还是不太一样
: 台湾西部的台铁因为大多只有一条路线 导致要搭台铁距离都很远
: 台湾中部的台铁都可以有山海线了
: 台湾北部的台铁没理由不能有二铁计画 甚至三铁计画
: 台湾目前只想着盖捷运 完全忽略台铁的功能 只会叫台铁立体化
: 台湾西部台铁如果多了一条铁路 因为台二铁做为主线可以有快车运行
: 可大幅缩短运行时间 不用像台湾的捷运大多只能站站停
: 例如台湾北部如果有台二铁 甚至台三铁 新竹 桃园 到台北的时间可以缩短
: 不用一定要到市中心或是高铁站转乘 可以搭台二铁或台三铁直接到台北
: 台铁更可以串联各条捷运路线 担负不同功能 形成绵密的路网
: 台铁在台湾西部有二铁的计画吗？
我觉得在以殖民时代末期到今日的人口大增,来谈西部二铁的合理性之前
不如先谈当时的台铁在西部干线长甚麽样子?
以今日西部走廊各县市的范围来看,二战结束时,台铁虽然有568.4公里的主线,和75.4公里的支线
但实际上当时有双线化的路段
仅有竹南以北的纵贯线,以及民雄-嘉义,新市-台南及鼓山-凤山这几段,加起来也才151.9公里
更别说完全没有电气化的路段了...
要直到1971年,才把整个纵贯线南段完成双线化
(以及战後初期恢复的林边-枋寮段跟继续兴建的内湾线)
之後1970年代,西部干线自基隆到高雄全面电气化
(同时海线的新埔-通霄/苑里-日南/大甲-清水也双线化,但竹南-谈文南号志站/大山-白沙屯跟追分-大肚溪南号志的双线化时间点,我就不确定了)
1980年代再开始弄八堵-福隆间的宜兰线双线化,以及从1980年代弄到1998年的台中线双线化,乃至於2000年时完成八堵-福隆段的电气化
还有屏东线,1980年代凤山-屏东间双线化,1990年代中期高屏间电气化,再加上1990年代初期南回线带来的枋寮-枋山段
2010年代前期的屏东-潮州间双线电气化,2020年前後完成的南州-林边双线化及潮州-枋山电气化
外加後来为了高铁接驳弄的沙仑支线,六家支线及内湾线竹中以西双线化
还有停驶後又复驶的海科馆线(原深澳线)
(某些停驶但被捷运替代的战前既有支线,跟战後兴建却又停驶的支线就先不谈了)
如今,虽然台铁在西部走廊各县市范围内,仍仅有593.2公里的主线,和83.6公里的支线
但这里面,也只有67.3公里的支线部分未电气化,亦无双线化
68.4公里的主线部分仅有电气化,而未双线化
是故表面上路线没有变长很多,但实际上经过双线化及电气化的扩充
其输送力跟日本殖民时代结束时,已不可同日而语了(真要说的话,还缺了号志系统改善,提升路线容量的部分...)
如果仅仅将双线化路段加倍计算(实际上双线化对运能的帮助绝非仅止於翻倍,不过电气化对运行效率的提升似乎更高?)
则日本殖民统治结束时,大概是795.7公里
如今则是1217.9公里
再加上高铁复线加倍计算後的697公里,大约是1914.9公里,也算是多了140.66%,并没有说完全没进步
(还要考虑到电气化等现代技术导入後运输效率的提升,实际的提升或许真的未必逊於人口的爆炸性增长...)
至於为何扣掉高铁和中部地区的海线,乃至於曾有过,但以糖铁为基底,实际运行效率低落的南北平行预备线外
西部走廊始终没有二铁的兴建?
主要还是因为早期(1990年代以前),铁路运输始终被视为长途运输的手段
所以除非像旧山线因胜兴段坡度大,早年蒸汽火车动力不足,所以才催生了海线
或是嫌台铁不够快,搭飞机又太麻烦,所以有了高铁
甚至是出於国防因素下,备援性质的南北平行预备线以外
其他地方不会考虑盖台铁平行线的原因,不外乎是作为长途运输,到车站远了点又怎样?
难道你会因为高铁站离得太远,所以不搭高铁吗?
(当然有几个太荒谬的高铁站设站又是另一回事了...)
再回头来提到台湾到底有没有搞西部二铁的必要性?
我认为没必要系统性的搞一条西部二铁,西部三铁之类的
但某些有潜力的路廊,当初十二项建设的年代没盖算是可惜没错
(不讲十大建设,是因为十大建设的主要目标,是在促进台湾工业化,到了之後的十二项建设,才是以提升生活品质为主...)
以北部来说,大概就
1.台北车站-三重成功路-新庄中正路-龟山市区-桃园车站
2.板桥-土城-三峡-大溪-龙潭-关西-竹东-头份-竹南
这两个路廊而已
顶多再加一个莺歌-八德更寮脚-龙冈-中坜
但前者的路廊大部分被新庄线跟将要兴建的桃捷棕线吃掉了
後者的路廊中,靠近台北的板桥-土城顶埔段跟土城顶埔-三峡段也拿去盖捷运土城线跟三莺线了
最後者,也要被桃捷绿线的中坜延伸线取代
中部的话比较多,但也就
1.台中车站-大里-雾峰-南投-名间-竹山-林内
2.彰化-溪湖-埤头-西螺-斗南
3.员林-北斗-西螺-虎尾-土库-北港-嘉义
三个路廊而已
但这里面,前者大概要拿去盖中捷橘线了(但"最终"会盖到甚麽程度,也很难说...)
後两者则是比较有原文希望路线的样子,但呼声可能也最小...
南部比较有潜力的也就两条
1.新营-盐水-学甲-佳里-台南
2.楠梓-高雄民族路-小港-林园-东港-林边
顶多再加下面三条
3.嘉义-白河-新营
4.台南-茄萣-梓官-右昌-高雄
5.屏东-丰田-内埔-潮州
但这里面,第二条的路廊差不多也被红线,黄线甚至是将来要盖的紫线吃光了
第一条的南段则也可能被台南捷运蓝线的延伸段蚕食掉...
第五条则是当初日本殖民者在盖屏东线时,不知为何没使用的路廊?
(如果当年的屏东线是这种走法,高机迁到潮州应该不会被骂得那麽夸张)
至於为何上述的路线,即便在後来,邻近都会区而比较有潜力者,盖的都是捷运而非台铁支线?
一部分是因为台铁本身劣化的太夸张,很多地方本位主义过重,或是抱残守缺,渐渐变成无法让人信赖的存在,所以只想就既存路线的部分,透过捷运化增站,低成本榨运量跟服务出来...
(我个人是觉得,营运成果上未必有这麽糟啦!但访问出来的东西就...)
另一部分也是因为台铁路线在转弯半径等地方的门槛太高了,如果要贴近聚落或商圈,也相对不利...
但捷运由於是由各地方政府主导,各弄各的到了边界常常还是要转乘
而且除了机捷以外,一般的捷运系统也都没有快速列车的设计
所以到头来,扣掉作为台铁出事的备援,以及短程接驳到台铁站,其实这些路线最後拚不拚得过台铁,我是要打个问号的
(至少我觉得桃捷棕线+新庄线,在北桃段赢不了台铁,板南线+三莺线在莺歌-台北这段也不是台铁的对手...)
算了,先打到这边就好,後面有些东西其实也打得挺心虚的...
--
诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠
谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？
《少年他的奇幻漂流/五月天》
--
※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾)
※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1720821498.A.FAA.html
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/13/2024 06:03:03
1F：推 mstar: 当初台北捷运、高铁不是交给台铁，也是台铁给人印象太差， 07/13 10:04
2F：→ mstar: 甚至是反过来要台铁废线、给地、配合搞支线。 07/13 10:05
要是做得彻底一点,西干线全面比照淡水线办理,倒也值得敬个几分
3F：推 ben811018: 土地太贵 07/13 10:34
其实12大建设的时代大约在1980年代前半
如果当时就跳下去做这些轨道运输建设,甚至是提早盖北捷,再顺势搞些TOD土开
碰上後面从1986年开始的资产热潮,那可不得了...
(而且可能也能缓解1980年代开始,彰云嘉等地中小型城镇的停滞,到後来的没落)
4F：→ GeoffreyG: 捷运本身就是短途通勤 07/13 10:55
5F：→ GeoffreyG: 跟台铁本身定位就不同 07/13 10:59
但是随着都会区的扩大,整体捷运路网往往必须触及到中程运输才能涵盖完全
(不过从一堆要转乘的郊区线,跟少有设待避轨开快速列车来看,可能规画和营运单位有意识到这点的不够多...)
6F：→ GeoffreyG: 当初台铁捷运化就是一个奇怪政策 07/13 10:59
7F：→ GeoffreyG: 要台铁短中长途全包 07/13 11:00
8F：→ GeoffreyG: 搞的四不像之外路线容量又饱和 07/13 11:01
应该这样讲,除了北北基桃以外
其他地方光靠短途通勤的运量,能达到经济效益的可能没多少
所以原路廊没台铁的就算了,有台铁的当然要善用台铁增站
以节省成本投入无台铁服务区域的捷运路线建设和营运
(就这个角度来看,高捷盖太多跟台铁竞争甚至重复的路线了...)
只是台铁在北北基桃以外,连路线容量都开不满,如此不争气又是另一回事了...
(讲路线容量饱和的,是真"天龙国看天下")
9F：→ ciswww: 当初台铁捷运化就是要改变台铁的定位吧 07/13 11:06
当初的背景除了区间车用的通勤电联车大受欢迎以外
也有高铁通车後长途客源必然流失,但又没预料到十几二十年後,司机荒会让国道客运不是崩坏(中长程)就是不敷使用(短程)
但讲到司机荒,虽然台铁不是没受影响
问题在短途的公车跟长途的国道客运都更受影响的情况下
反而会变成是无论长短途,台铁都必然角色更加吃重(但可能也未必有能力增班)
10F：→ GeoffreyG: 另一个未来会出现严重问题的就是捷运的财务问题 07/13 11:11
11F：→ GeoffreyG: 除了台北捷运勉强能够打平以外其他捷运都连连亏损 07/13 11:12
12F：→ GeoffreyG: 原po举的路线出来北部还运量还可能撑起捷运以外其他中 07/13 11:15
13F：→ GeoffreyG: 南部的路线要是真的盖捷运都准备赔到脱裤 07/13 11:15
14F：→ GeoffreyG: 这些地方的运量盖铁路支线都很难打平更何况捷运 07/13 11:16
15F：→ GeoffreyG: 未来台湾少子化运量只会更少 07/13 11:17
16F：→ GeoffreyG: 这种债留子孙的捷运真的很难让人苟同 07/13 11:20
所以最後我提的,除了靠近都会区的有盖类似路廊的捷运外,其他都没盖啊!
而且除非是真的没人搭的路线,不然就算是钱坑,地方政府仍有支撑的必要...
17F：→ rerun: 第三高速公路比较快 07/13 11:23
如果撇开西滨不谈,要找第三高适合的整条路廊,也不容易
顶多就杨梅-竹东-大湖-卓兰-石冈,快官-花坛-埔盐-二林-仑背-土库-北港-嘉义分两段盖补充性纵向高速公路
外加台南西门路走海边到高雄中华路的区域性快速道路
(我是很想往南延伸到枋寮甚至恒春半岛,但不符合高雄市的政策导向就是了)
18F：→ GrafRaphael: 去年去博多车站，那里的JR路线比台北车站的台铁复杂 07/13 11:23
19F：→ GrafRaphael: ，台湾只需要分辨往北还是往南，但是博多有东西南北 07/13 11:23
20F：→ GrafRaphael: 四个方向的路线要分辨 07/13 11:23
21F：推 GrafRaphael: 台湾要不考虑盖一条磁浮的西部二铁，当磁浮技术不再 07/13 11:29
22F：→ GrafRaphael: 昂贵的时候，从南港出发经由龙潭竹科，或是南港-龟山 07/13 11:29
23F：→ GrafRaphael: -桃机-竹科 07/13 11:29
我会比较倾向於中山高沿线路廊,再弄一条中程运输为主的轨道运输系统
作为中山高不敷使用+通勤国道客运在司机荒下无以为继的解方...
24F：→ GrafRaphael: 台中以北的高铁运能偶尔会满载不够用，磁浮二铁可以 07/13 11:32
25F：→ GrafRaphael: 纾解台中以北的旅运需求，高铁可惜的地方在於台中站 07/13 11:32
26F：→ GrafRaphael: 应该盖成三面六线的月台，而不是让中间两线盖成纯通 07/13 11:32
27F：→ GrafRaphael: 过线 07/13 11:32
高铁跟机捷都不够用了,机捷现在A18高铁站往桃机,出境旅客多到一班上不去
人潮管制下甚至要25分钟才能上车
但以号志系统与路线容量论,这两条只要买车增班就够了...
28F：→ sweizhe: 忽略的西部二条纵贯高速公路分散了过半的南来北往的交通 07/13 11:50
29F：→ sweizhe: 严格说还有第三条的台61 07/13 11:51
国民所得提升後,能买车自力解决运输需求也是个办法
但现况是你讲的两条高速公路,也都饱和到都会区常态性壅塞了
(土城从下午两点开始塞,五股塞到晚上八点,这是可悲的现况...)
而且从五杨高架的经验来看,开新路往往也只能撑个十年,之後又饱和了...
更别提各地无力扩容的旧市区路网了...
30F：→ keita2277: 某捷红线就解决，延长比开冷气还容易 07/13 15:23
就怕站站停路线进城太慢,对沿线居民没吸引力,运量拉不上来...
31F：推 stallings: 我理想中的台湾铁路 07/13 15:58
32F：→ stallings: 纵贯线是鱼的龙骨，长短途混合 07/13 15:58
33F：→ stallings: 横向联络线 / 网是鱼刺，作为接驳 07/13 15:58
34F：→ stallings: 也不用分什麽捷运轻轨城际，就同一个互联系统 07/13 15:58
同意,横向联络线也是很值得盖的...
35F：→ stallings: 但台铁这麽废... 嗯想想就好 07/13 15:58
台铁不思进取,导致为了弄替代台铁的路线,浪费太多资源...
36F：→ stallings: 高铁太过死板封闭，也无法扩充变成一个生态系 07/13 15:58
可惜捷运都不搞架空线,加上高铁所要的硬体条件太高,不然搞不好有些路线能跟高铁玩直通运转?
37F：推 Orihimeboshi: 淡水线跟台铁直通到台北大概天黑了吧 07/13 18:30
不懂意思,其实导入通勤电联车後,运行效率能提升很多,主要担心的是班次拉不上来...
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/14/2024 04:59:20
38F：推 GrafRaphael: 中程运输为主可以参考首尔的GTX、巴黎的RER跟伦敦的C 07/14 08:30
39F：→ GrafRaphael: rossrail 07/14 08:30
40F：→ GrafRaphael: 首尔还有BCDE线要盖，伦敦还有南北向的新路线计画 07/14 08:31
确实,台湾就是缺这种的
41F：→ GrafRaphael: 台北确实可以考虑GTR那种系统，应该可以规划三条左右 07/14 08:33
好奇是哪三条?难道路廊还没盖满?
42F：→ GrafRaphael: ，台中目前已经有橘线计划了，而且可能会有快慢车设 07/14 08:33
43F：→ GrafRaphael: 计 07/14 08:33
希望橘线真的有待避轨的设计!
44F：→ GrafRaphael: 或许可以盖一条大甲-清泉岗机场-中科-逢甲-七期的路 07/14 08:40
45F：→ GrafRaphael: 线，市区段我就不知道怎麽延伸了 07/14 08:40
其实我有想过乾脆海线大甲甚至通霄以南,以及成追线的部分,比照淡水线模式改成中运量路线
成追线那端接绿线,沙鹿以北有跟蓝线直通运转的班次,然後橘线延伸清水也能有联络轨直通这样
但就蓝线...虽然都跨到台中港特定区了,还是被市府视为短程路线,没任何待避轨的设计
46F：→ GrafRaphael: 高雄与其让站站停的红线一直延伸，倒不如弄中程运输 07/14 08:40
47F：→ GrafRaphael: 的系统去连结台南和屏东 07/14 08:40
但就不知道还有哪边有路廊
南高难道要走海线跟新光三越台南新天地那边?
高屏就更...难道要走高屏二快的路线?还是九如路?
※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/14/2024 09:00:01