其实事情弄到这个地步,坦白说我也蛮感概的 当初在吵花东三项建设的时候,当时我的直觉就是花东确实需要快速的交通 但花东的长途对外交通量,有没有大到同时需要台铁跟高铁,就是个问题了 (台铁捷运化在花东应该没什麽搞头,看看花东小站那精美的运量就知道了...) 所以比较好的解决方案,应该是台铁东干线直接改成标准轨,少部分线形不太OK或有安全疑虑的改线一下 然後跟高铁直通运转後,提速到时速两百多公里左右(应该不必到时速300的程度) 理由很简单,当初评估决定西部走廊新建高铁,而非由台铁直接改轨升级的原因 除了台铁西干线本身线型受制於20世纪初期技术水准,弯绕过多以外 就是当年十大建设时搞铁路电气化,穿着衣服改衣服,导致台铁体质劣化的阴影犹在,才不敢这麽做 (台铁在十大建设前曾经是省政府的小金鸡,是因为铁路电气化工程,才导致台铁开始误点连连,并背债走上亏损之路的 不过後者一部份是台铁自己都把之前的盈余上缴省政府了,但铁路电气化工程也得不到足够的财政支援,导致台铁自己要在那个高利率的年代借一堆钱...) 但东部干线呢? 高铁是1987年4月,行政院指示开始进行西部走廊高铁的可行性研究 然後1990年7月2日,确定兴建西部走廊的高铁,成立高铁工程筹备处(後改为高铁局,再与铁改局合并为铁道局) 偏偏从南港经过东部干线到新左营的路段 在1990年後,甚至是1987年後,没有做任何穿着衣服改衣服的建设之路段,已经堪称凤毛麟角了... (也就七堵到八堵,那短短的2.3公里没干这种事而已) 所以问题来了,当初1987年到1990年做评估的时候 就算没决定要搞环岛高铁,干嘛不顺便决定把东干线改成双线电气化的标准轨,然後跟高铁直通运转? 反正最後台铁从南港经过东干线到新左营,改线改出来的线型 除了兰阳平原以北,跟新左营到林边这段以外,也就南澳,万荣,海端跟舞鹤一带有明显的弯绕吧! 要是不谈那麽多的如果,纯就现况论之 其实比较好的做法,就是顺着高铁南延跟东延的计画,把前述从南港经过东部干线到新左营的路段中,较长且较明显的弯绕替代掉 (即重叠段1067轨距的路线,仍保留供台铁营运...) 而较短的弯绕段,如南澳,万荣,舞鹤,海端等,再另行截弯取直就好 剩余的苏澳新-林边路段,则改轨为标准轨,不但与高铁直通运转,也由各界较能信赖的高铁来营运 (考虑到苏澳新-苏澳这段盲肠线仍偏向通勤性质,不如保留预定兴建的县政中心站-苏澳新这段的1067轨距路线 高铁单独拉线到苏澳新附近,再接回要改轨距成标准轨的台铁原线...) 只是这样的话,高铁东延到宜兰的县政中心当然OK (虽然兰阳平原段仍有向内绕,但就宜兰县的人口重心位於紧邻兰阳溪南岸的二结 和旅次以往北较多这点,故设站位置宜略为偏北来看,倒也无可厚非) 南延屏东,就真的不适合六块厝了,甚至连高雄车站也不宜经过 毕竟就从新左营到林边这段截弯取直的角度来看,若只能先沿台铁路廊往南 那於龙诚公园一带切到爱河底下潜盾通过,再从旅运中心一带切入亚洲新湾区,并於亚洲新湾区设南高雄站,恐怕才是正解... (此一南高雄站,考虑到黄线的转乘,则以Y15站的旅运中心到轻轨高雄展览馆站间的区域,较为适合) 而亚洲新湾区再往南,大概有两个走法 第一个是彻底的截弯取直 先从成功二路底下切到新生路底下,再潜盾穿过第74号码头跟小港渔港,及台船,中钢等临海工业区的厂区 再穿过林园,五房,乌龙及海坪的北侧,接回台铁林边站,在此同时设高铁的站 然後林边以南全改标准轨直通 第二个则是考虑到屏东线林边-枋寮仍有通勤功能 以及考虑到屏东的人口重心位於竹田乡南缘,邻近潮州镇的台铁旁 故从成功二路底下,沿既有临港线及第二临港线的走法,经凯旋四路转到中山四路 再从小港机场底下潜盾穿越後,以近乎直线的走法,直接走到台88到东港溪中间的台铁交叉口,设高铁屏东站 之後经潮州镇北部,及林後四春两地中间的区域,切至沿山公路沿线,最後从枋寮市区东侧接回改轨标准轨的台铁南回线 (届时,台铁保留林边-枋寮间1067mm的轨道继续营运 枋寮-加禄间,扣除接入高铁改轨标准轨以外的部分则废线,至多保留枋寮-侨德国小间轨道,供往南增设枋寮市区范围内之通勤站用) 至於,这样会有甚麽好处呢? 首先,虽然目前有在推动以台铁1067mm轨距来营运的东部快铁计画 但也碍於轨距因素,最多只能提速到时速160公里,纯论速度的话,改善其实有限 如果能藉由我所说的这个提案,将现况线形还不错的部分,改轨为标准轨 再搭配北宜和屏东段的高铁延伸,予以直通 那麽即便在沿用台铁路廊改轨距的路段(或许能称为二次东拓段?),就算不能真跑到时速300 除非线型还是不够好,不然应该是可以跑到时速200上下,甚至再更快一些 这样的话对於速度的改善,终究会比目前计画的东部快铁计画好上许多 同时也能避免东部地区台铁高铁同时存在,但东部地区缺乏足够短程客流 使环岛高铁若建成,台铁在东部必然难以生存的问题 (不过改标准轨提速後,也许某些客源真的太少的小站,会再进一步废站?) 再来,这下东部干线变成由高铁进行连接後,台铁等於是卸下了环岛路网的重任(和对长途运输的执念) 那台铁其实就更能专注在过往已经投入大量资源,但民间却认为效果不如预期的,捷运化短程通勤 (甚至若能将以长途运输为主的东部干线,以改轨提速为由丢给高铁,那剩下以通勤运输为主的路段,由新北捷/中捷/高捷瓜分,其实也未尝不可) 哪怕台铁最终仍要承接国道客运因司机荒而萎缩,所让出的西部走廊平价长途运输业务 在未能把所有对号车都改成跨线的情况下,也能少掉许多路线容量的冲突 (尤其是在树林-七堵这段) 以下为最後附录,用以证明自南港经东部干线到新左营这麽长一段路,於1990年後 除了七堵到八堵中间短短的一段以外,其余悉数皆有穿着衣服改衣服的工程纪录 惟部分未查到详细动工时间者,只能写的较为概略... 南港-汐科: 地下化(1998/11-2008/9) 增建第三线(2008/6-2013/10) 平行高铁(二阶环评中) 汐科-七堵: 高架化(2002/10-2006/4) 增建第三线(2008/6-2013/10) 平行高铁(二阶环评中) 七堵-八堵: 平行高铁(二阶环评中) 八堵-猴硐: 电气化(1991/7-2000/5) 平行高铁(二阶环评中) 猴硐-牡丹: 电气化(1991/7-2000/5) 弯道改善(约2020年代前半) 平行高铁(二阶环评中) 牡丹-双溪: 电气化(1991/7-2000/5) 宜兰街道陆桥改建(约1998-2000) 弯道改善(约2020年代前半) 平行高铁(二阶环评中) 双溪-贡寮: 电气化(1991/7-2000/5) 第一及第二双溪桥改建(2018-2025) 平行高铁(二阶环评中) 贡寮-福隆: 电气化(1991/7-2000/5) 第三双溪桥及新社桥改建(2018-2024) 平行高铁(二阶环评中) 福隆-龟山: 电气化(1991/7-2000/5) 平行高铁(二阶环评中) 龟山-外澳: 电气化(1991/7-2000/5) 弯道改善(约2020年代前半) 平行高铁(二阶环评中) 外澳-四城: 电气化(1991/7-2000/5) 平行高铁(二阶环评中) 四城-宜兰: 电气化(1991/7-2000/5) 高架化(已通过可行性评估) 平行高铁(二阶环评中) 宜兰-县政中心新设车站: 电气化(1991/7-2000/5) 高架化(大部分已於2002-2006间完成,剩余亦已通过可行性评估) 平行高铁(二阶环评中) 县政中心新设车站-罗东: 电气化(1991/7-2000/5) 高架化(大部分已於2002-2006间完成,剩余亦已通过可行性评估) 罗东-冬山: 电气化(1991/7-2003/7) 高架化(冬山站北侧已於2000年代中期完成,剩余亦已通过可行性评估) 冬山-新马: 电气化(1991/7-2003/7) 高架化(已於2000年代中期完成) 弯道改善(2022-2025) 新马-苏澳新: 电气化(1991/7-2003/7) 弯道改善(2022-2025) 苏澳新-南澳: 电气化(1992-2003) 双线化(1992-2003) 南澳-和仁: 电气化(1992-2003) 双线化(1992-2003) 改线(1992-2003) 和仁-崇德: 电气化(1992-2003) 双线化(1992-2003) 崇德-新城(太鲁阁): 电气化(1992-2003) 双线化(1992-2003) 改线(1992-2003) 新城(太鲁阁)-花莲: 电气化(1992-2003) 双线化(1992-2003) 花莲-旧干城站: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 高架化(拟配合双线化一并推动) 旧干城站-寿丰: 电气化(2009-2014/6) 高架化(寿丰站北侧已於2013-2016间完成) 双线化(约2023-2028) 寿丰-丰田: 电气化(2009-2014/6) 高架化(寿丰站南侧已於2013-2016间完成) 双线化(2009/3-2019/9) 丰田-南平: 电气化(2009-2014/6) 双线化(2009/3-2013/11) 改线新溪口隧道(2009/3-2013/11) 南平-凤林: 电气化(2009-2014/6) 双线化(2009/3-2019/9) 凤林-万荣: 电气化(2009-2014/6) 双线化(於2000年代中期完成) 改线新万里溪桥及凤林隧道(於2000年代中期完成) 万荣-光复: 电气化(2009-2014/6) 双线化(2009/3-2013/10) 改线新光复隧道(2009/3-2013/10) 光复-大富: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 改建加浓浓溪桥(2000年代前半完成) 大富-富源: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 富源-瑞穗: 高架化(2000年代初期完成) 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 瑞穗-三民: 电气化(2009-2014/6) 双线化(2009/12-2018/7) 线型改善(2009/12-2018/7) 三民-玉里: 电气化(2009-2014/6) 线型改善(2009/3-2013/11) 双线化(约2023-2028) 玉里-东里: 双线化(2001/2-2007/3) 线型改善(2001/2-2007/3) 电气化(2009-2014/6) 东里-东竹: 线型改善(2001/2-2007/3) 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 东竹-池上: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 池上-海端: 线型改善(2000年代初期完成) 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 海端-关山: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 关山-瑞和: 线型改善(2010年代初期完成) 高架化(2010年代初期完成) 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 瑞和-瑞源: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 瑞源-鹿野: 线型改善(2000年代初期完成) 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 鹿野-山里: 电气化(2009-2014/6) 双线化(约2023-2028) 山里-台东: 线型改善(2009/12-2013/8) 双线化(2009/12-2013/8) 电气化(2009-2014/6) 台东-知本: 电气化(2014/11-2020/10) 双线化(约2023-2028) 知本-太麻里: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 太麻里-金仑: 太麻里溪桥改建(2011/5-2014/11) 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 金仑-泷溪: 高架化(2014/11-2020/5) 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 泷溪-古庄号志: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 古庄号志-中央号志: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(2014/11-2020/12) 中央号志-佳冬: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 佳冬-林边: 高架化(2008/3-2012/1) 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 林边-镇安: 高架化(2008/3-2012/1) 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(2014/11-2020/12) 镇安-南州: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(2014/11-2020/12) 南州-潮州基地北侧出入口: 电气化(2014/11-2020/12) 双线化(可行性评估办理中) 潮州基地北侧出入口-屏东: 高架化(2009-2013/6) 电气化(2009-2015/8) 双线化(2013/6-2015/8) 屏东-六块厝: 双线化(1980年代末期完成) 电气化(1990年代前中期完成) 高架化(2009-2015/8) 六块厝-凤山: 双线化(1980年代末期完成) 电气化(1990年代前中期完成) 平行高铁(二阶环评进行中) 凤山-高雄: 双线化(1980年代末期完成) 电气化(1990年代前半段完成) 地下化(2009/1-2018/10) 平行高铁(二阶环评进行中) 高雄-新左营: 地下化(2009/1-2018/10) 平行高铁(二阶环评进行中) -- 诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠 谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？ 《少年他的奇幻漂流/五月天》 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1720745790.A.0B0.html 以原线论,只提速到160,可能都快不到两成 提速到200的话,大概能快三成五 在北东的部分,就是三个小时跟两小时半的差别 更不用说跟高铁东延南延之类的直通运转的话,可以少转一次车 (南延如果只到六块厝,确实省不了多少时间 但东延宜兰的话,能省的时间应该蛮多的,起码能少一小时) 以台铁不太愿意在主线上配合高铁转乘的别扭样子来看,改轨直通真的比较好... (但问题是,怎麽当初1990年决定盖高铁的时候不这麽做呢? 尤其铁路法对於标准轨以外的铁路,其实只有"特别情事,经交通部核准者"而不在此限 如果当初东部干线为直通高铁而改轨,而剩下的台铁西部干线部分,则全面比照淡水线改捷运 那铁路法的例外其实也解决了...) 我怎麽记得当初北回线双线化的时候,新挖的隧道就可以给标准轨列车通过 难道後来新盖的隧道反而没有? 再说既有隧道真的净空不够,也可以学集集线扩孔啊! 就算沿用南回线路廊,最南也只有到枋山而已吧! 哪来的鹅銮鼻? 而且目前红线南延最多也到林园而已 光林园-东港这段考量运量,不是独立成另一条高架轻轨了? 连大鹏湾都没到,怎麽会扯到鹅銮鼻呢? (还是你只是来酸的?) 其实大中快没盖成纵贯高雄的路线,蛮可惜的 (虽然高雄市区西侧的快速道路,我会比较偏好台61西滨快走新台17线延伸下来,然後接中华路往南延伸 到了凯旋四路再切到新生路,走前面提到的走法延伸到林园东港大鹏湾枋寮,甚至是恒春半岛... 而大中快就只盖到中华路接这条台61南延段...) 但大中快原本的走法是要绕到驳二走後来轻轨的路线,然後再转中山四路高架其上到凤鼻头 没有上面我提的那个路线好不说,也不是我讲的走爱河,跟新生路+穿过厂区或从小港机场底下穿过的二选一... 是说高雄铁路都地下化了,居然没在上面弄个高屏快速道路也是可惜... ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/13/2024 01:30:20 我知道啊!就那个当行政院长,当到连自己党的支持者都嫌,形同该位总统由盛转衰关键的,那位前市长... 有开始喊要一车到底到林边了 也是好事啦!就不知道站站停要多久? ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/13/2024 06:09:43