※ 引述《NCTULaoda (交大Kobe™)》之铭言： : 高捷通到冈山车站了 : 那基本上从新左营就可以坐到冈山站了 : 那这样是不是可以考虑 : PP/3000型北上列车可以减停 : 需要旅客自行转乘高捷 : 这样也可以减少北高行车时间 可以啊!但你必须要有一个标准来说服人不是? 考虑到冈山有捷运转乘,所以你要排除冈山,就不能把其他轨道运输或非纵贯线支线的转乘纳入需增停的要件,或是纳入评选停靠站的加分条件 如此一来,大概就只能以运量决胜负了 那参考https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1716557859.A.C56.html这篇mattc123456c整理的文章 可以发现自强号在西部干线(松山-高雄,海线先不谈)的传统停靠站 新竹(含)以北,日均运量皆不低於三万 而新竹(不含)以南,运日均量通常也不低於一万,唯一的例外是新营,所以会被新乌日顶替掉 (凤山,七堵乃至於基隆我用排除范围,等後面再处理) 那麽这样就会先形成一个基准了,再以此基准进行延伸,基本上可以完成台铁西部干线各类列车停站的安排原则 (可以的话,我甚至建议直接在"国营台湾铁路股份有限公司设置条例",多一条以类似做法直接规范车种及停站标准的条文 毕竟未来台铁运量暴增暴减的机率应该不大...) 那既然前面提到新竹以北跟新竹以南的差距的3倍 就再一次用3倍来操作区间快的停靠站 即西部干线日均运量,超过同区段自强号停靠站门槛三分之一的车站,为区间快的停靠站 这样的话区间快的停靠站,基本上也就呼之欲出了 只是新竹(含)以北用日均运量10000作为标准,会排除掉杨梅跟...湖口,反而是新丰能列进去 估计某些嘘文比例偏高的网友又会出来喷了 而新竹以南的部分,也会有大桥,松竹跟五权这种新面孔出现,把铜锣,三义,社头,二水,大林,隆田,大湖,路竹等...老面孔顶替掉 (美术馆这种停一堆除了後庄,六块厝,归来,麟洛跟竹田这五站以外,全停之伪区间快的,情况太特殊先不谈) 不知道会不会又有哪位板友开嘘? 接下来,考虑到前述的新营,以及近年来台铁引进新的对号列车,多半偏好设置不太卖无座票的新车种 (虽然个人并不乐见,而且也不是没有使用同等级列车通勤的需求...) 而随着E500的引进,未来会把PP去头去尾,中间的无动力车厢改造成用E500单头拖的列车种类 那就不妨把这种E500拉原PP客车的车种命名为新莒光号,并开售无座位票和开放电子票证搭乘 至於前述新莒光号的停站,则以日均运量达同区段自强号停站门槛的三分之二为准 这样的话,除了比自强号多停一站新营以外,还多停了近年来越来越多自强号增停的通勤大站-树林 可以有效分流新自强号的通勤客群 最後是前阵子有人在吵桃竹甚至是新北停靠站的直达车类自强号 其停站新竹(不含)以北,需为自强号停站的30000门槛之两倍 而新竹(含)以南,则需为自强号停站的10000门槛的两倍 这样的话,停站会是台北-新竹-台中-彰化-嘉义-台南-新左营-高雄,然後松山跟板桥...被排除了 讲完这四种西部干线以後,再来谈谈能不能把这个原则类推到海线,屏东线,甚至是东部干线的部分... 先讲海线,由於海线六大站的长途客源,数量差异没那麽大(这部分是来自板友的分享,跟实际数据有一定的出入...) 所以我是主张在海线双轨化全数完成前,自强号,新莒光号跟区间快,各抽两班都去把海线六大站停好停满 再来讲屏东线,潮州站以北的部分也好处理(潮州以南的部分在东部干线的部分顺便提) 虽然说凤山站意外没达到日均运量10000的门槛,潮州站更是只有7237 但只要稍微把前述的自强号停站门槛,因应屏东线潮州站的状况调降到7200,其余车种再等比例调整即可 (但科工馆就会变成区间快的停靠站了...) 至於松山到基隆的那段,照西部干线的标准倒是可行 但就会变成基隆跟七堵剩区间快,南港,汐止跟汐科除了区间快以外还有新莒光号 自强号跟直达车松山以北的纵贯线没停站这样,可以理解但冲击绝对不小 (反正以北部路段的路线容量,如果这四种车都要凑到每小时至少一班,基本上不凑成跨线是不行的) 而东部干线的部分,大抵上可以分八堵-花莲跟花莲-潮州 前者我有想过去套西部干线的公式,但这段的大小站运量差异更大 最後只好把自强号的停站门槛,调低到日均运量达7000 新莒光号的停站门槛,调低到自强号的三分之一日均运量 区间快的停站门槛,调低到自强号的十分之一日均运量(但这样的话连冬山,猴硐甚至是四脚亭都会纳入了) 才能勉强弄出一个适用此区段的停靠站运量标准... 後者的话,作为单线区间,能开的对号列车数量受限 本来我的想法是分别以玉里站跟知本站的运量跟对号列车的比例,类推到其他运量较小的车站 但发现虽然这是以运量作为安排对号列车数量和等级的较可行办法,却又对其他运量较小的乡镇车站冲击很大,所以也不太敢说真的合适... 以上,仅仅是我一个逢甲学店仔,只看运量没管OD所言之妄言妄语,暂且请各位包涵 (我看交大高材生的行事作风也没很谨慎,怎麽我这一个学店仔想得出以数据为准的标准,他却想不到?) 也欢迎"明确"的指教... (话说回来,真要有一个数据导向的标准,那总比任由立委关说好吧!) -- 诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠 谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？ 《少年他的奇幻漂流/五月天》 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1720389132.A.004.html 例外一般是有特殊活动的增停吧! 这部分另外再用个行政规则,规定要因应活动增停或增开班次疏运的话,主办单位必须依照增停或增开的车种及班次数量付钱,以便为台铁增加收入好了... 然後就容易引发争议了... 甚麽?有挂!?这我好奇了... ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/09/2024 06:15:51 ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/09/2024 06:20:22 还以为你会点名是哪一位高官XD 後四班区间快我猜是为了在富冈机厂调度才拉到湖口 但是以区间快的性质来论的话,其实还不如一口气拉到新竹,或是乾脆只开到杨梅 (虽然我搭新竹到中坜这段的区间车,观察到的客源分布,是从新竹往北乘客逐渐减少,直到湖口开始乘客才转而变多 这或许能解释为何区间快要停湖口,但不太能解释为何区间快不停新丰就是了...) ※ 编辑: shun01 (150.117.248.99 台湾), 07/10/2024 01:41:47