※ 引述《TaiwanBeijin (台湾北京)》之铭言： : https://youtu.be/9X2A2f6E5DI : 随手翻到5年前上传的影片 : 老美敢让货车在这种铁轨走 : 根本是没人管啊XD : 毕竟他们主流是汽车 : 那个铁轨真的是好破啊 : 重点是火车头慢慢开还是开的过去 : 前几个月的事故估计是驾驶技术不到影片中的司机 跟这个流传很久的影片比起来，这两篇可能比较直接一些 https://global.udn.com/global_vision/story/8664/7000198 https://global.udn.com/global_vision/story/8664/7033500 2022年12月2日，美国总统拜登（Joe Biden）正式签署完成一份由参议院以最速件送达的 法案，宣告全美国12个铁路工会原订将在12月9日发动的联合罢工是不合法的行为，按照 该法案内容，如果工会执意发动罢工，铁路公司可以就罢工行为向员工进行解聘、扣薪等 任何人事处置而不违反相关劳动法令，法院也可以根据该法案宣告罢工违法，判处工会及 其代表钜额罚款。 一国的总统公开反对劳工罢工，而朝野议员也真的联手立法禁止了工会的罢工行动，这对 身处21世纪的我们来说相当不可思议，但是这确实发生了，发生在信奉民主自由、尊重普 世人权的美国。而这一切，跟一部将近百年前通过的法案有很大的关系。 根据美国劳工部的统计数据，1950年代有超过100万的美国人在铁路上工作，但该行业现 在雇用的从业者人数却仅仅不到15万人。 美国货运铁路约占全美货运运输总量的30％～40％，在COVID-19疫情期间货运量又因为全 球性的隔离政策而大幅度增加，但铁路业的劳动力聘雇却没有因此而增长；相反的是，过 去六年以来，铁路货运公司为了削减成本，陆续资遣了共约4万5,000名员工，不断扩大的 劳动力缺口，加上疫情期间持续加班、或是因为同仁染疫所增加的额外工作量，又给那些 留在工作岗位上的人带来了更大的压力，形成了恶性循环的劳动环境。 铁路公司不断进行裁员以及延长工时来削减成本，同时赚进大把利润——美国铁路运输巨 擘CSX公司於2022年10月份公布财报，该年第三季利润为11.1亿美元，年增长15%，每股盈 利52美分 （超过市场预期的49美分）总营业额达39亿美元（市场预期约37.6亿美元）， 季度内的货物处理量攀升2%。 总计全美国的铁路货运公司光是2022年前三季的营业额，就来到了218亿美元左右。根据 《美国交通期刊》（American Journal of Transportation, AJOT）的资料，截至2019年 ，铁路成爲美国最赚钱的行业，利润率爲50.93%，房地产以41.23%排名第二；菸草排名第 三，为31.42%。自2004年以来，铁路产业利润增长了676%，铁路公司股价上涨了1250%。 和全世界的铁路相关行业一样，美国铁路业的劳资双方长期以来也采用「加薪买断」的方 式来换取员工减少休假、长时间连续出勤，但是在疫情期间，这样的制度开始显现问题 ——员工们被要求24小时随时待命。如果拒绝临时出勤或是轮班，就会被「扣点」。 根据2021年联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad）的管理文件纪录，每位员工 每年的起始点数约配有30点，如果请一天病假，就会视理由扣3到8点；如果因为其他个人 事由缺席，员工将损失10点；越是重大的节日或是公司宣布的重要活动期间（例如美式足 球超级盃周末）请假就会扣的越重；如果在三个月内被扣完所有点数，就会受到扣薪、扣 假等处分。 一旦点数扣完，该员工将会面临10天的停职，第二次扣完起始点数则是被罚停职20天，第 三次就会面临解雇，但是员工要赢回点数的条件则相当苛刻，需要连续工作14天才能得到 3点。 虽然在疫情期间，铁路工人确实因为与COVID-19相关的缺勤，而暂时获得公司权宜性给予 的短期病假，但是在美国政府宣布疫苗施打已有效控制疫情後，铁路公司就纷纷取消了这 些临时病假。 由於长期的人力不足以及缺乏调节短期休假的制度，使得铁路工人即便疲累不堪也不敢轻 易请假，一方面是因为没有正式的带薪休假制度，员工一旦染疫隔离就会丧失收入，另一 方面又因为会被视为对公司带来负担而不敢轻易休假，即便只是想看个牙医、配个眼镜或 是需要在家照顾亲人，铁路员工都需要考虑再三。 加上铁路工作属於轮班制、长工时，性质上往往无法配合美国医疗保险看诊预约的时间表 ，所以铁路员工如有医疗需求，通常都需要动用到自己的特休。 铁路公司在过去三年因为疫情获得了异常巨量的利润，铁路工人获得的却是异常庞大的劳 动量和不成比例的薪资停滞，一般行业劳工都能拥有的基本带薪休假天数在铁路业却是0 ，种种处境无限放大了铁路工人的相对剥夺感。 事实上，铁路工会与资方的谈判已经僵持两年多了，但是双方的诉求落差始终无法缩短距 离；劳资对峙情势终於在2022年9月份时急遽升高，铁路劳工诉诸罢工的情绪已来到临界 点。 几个主要工会坚持必须在休假与出勤制度上有所改善，才有终止罢工的可能性，折衷後提 出的七天带薪休假成为媒体报导此次劳资纠纷的主要交锋点，但其实更深远的是关於整个 产业的人力结构与出勤班表等长期问题，相较於上个世纪美国的铁路罢工诉求，这次美国 铁路员工争的不是薪资，而是工作条件与生活品质的根本改善。 ----- 在一般企业的劳资谈判中，劳工的罢工能力是工会在谈判桌上实现目标的最强力後盾，但 是在美国铁路系统中，《铁路劳动法》（Railway Labor Act, RLA）的存在则让工会的大 绝招几乎成了废招——如前篇所述，RLA是铁路与航空业的「特别法」，规定铁路与航空 业所有劳资纠纷都必须透过谈判、调解、以及仲裁等方式解决，而工会组织「必须所有方 法用罄」才得以进行罢工，且法院得以介入禁止罢工，国会也可以介入、强加双方都必须 履行的契约。 由於法规明确不乐见罢工，美国铁路与航空业尽管常有劳资纠纷，工会也常以罢工威胁， 但国家调解委员会（National Mediation Board, NMB）考量经济损失与旅客权益，往往 会强力介入。 不过往年的介入结果，即使无法达成最满意的协议，但多半能让劳资双方放弃罢工的对峙 而专注於重启谈判，这让美国的铁道业和航空业罢工情况确实较其他行业来得少，此次原 订在2022年12月9日由全美12个铁路工会发动的联合罢工，也是美国30年来罕见的大规模 工运，最终却仍因RLA的紧箍咒与美国朝野的阻挡，胎死腹中。 RLA虽然不能说是一部保护资方的法律，但也确实对於劳方带来诸多不利的箝制，在罢工 机率非常低微的前提之下，意味着管理层几乎没有动力同意工会的要求，如果铁路劳工和 一般民间企业员工一样，受到保障罢工权的《国家劳动关系法》（National Labor Relations Act, NLRA）而非RLA的保护，工会手上就能握有罢工的满满筹码，但正是因为 铁路业受到RLA的管辖，管理层完全可以寄希望於国会强行介入，而无罢工的後顾之忧。 这也就是为何铁路公司可以完全无视铁路工会「带薪休假」和「重新规划排班制度」诉求 的原因。由铁路公司管理层组成的美国铁路协会（Association of American Railroads, AAR）主席杰弗理斯（Ian Jefferies）接受《CNN》采访时就明确表示： 「铁路劳动法的目标是减少罢工的可能性，而且在这方面非常有效！」 2022年铁路联合罢工以政府与国会的强力介入而胎死腹中，充分显现了《铁路劳动法》没 收工会发动罢工权利的後果，铁路劳工们没有得到最想获得的带薪休假、出勤制度调整等 等，而被迫接受微幅调涨的薪水作为继续过劳的代价，使得13万余名的铁路劳工度过了一 个充满挫折与沮丧的耶诞与跨年假期。 NLRA的立法宗旨是平衡资本家与劳工双方之间的谈判能力，然而受到RLA管辖之下的铁路 或是航空业劳工却是被法律直接剥夺了谈判能力，这显然与一般劳动法学界的观点大相迳 庭，但这事实上与铁路业的特殊性有关。 美国知名律师阿罗卡（Dennis Alan Arouca）曾发表专文阐述RLA的深层逻辑： 「该法案透过推迟劳工行使其权利的能力，维持了运输服务中的公共利益，直到用尽一切 方法之前不得罢工，这是为了赋予铁路和航空承运人（指资方）能够维持正常经营的权利 。RLA保障管理层不受到合法罢工活动的威胁，这是导向集体谈判制度的重要因素。」 上述摘录一语道尽了RLA对於铁路这一行的态度，由於铁路产业对於一个国家，至少对於 美国来说，是一个重要到不能停止运作的行业，因此不能用普通的劳资契约关系来看待。 事实上，世界各国的铁道都是因为肩负某些重大需求而建设的基础设施，又因为庞大的沉 没成本特性，而得到国家的特许经营或是基本上由国家营运。 以美国为例，铁道运输担负着全国30％～40％的货运输送，且大部分客运路线都与这些货 运公司共用轨道、站场与设备等，所以美国承受不起铁路运输的中断，因为那将会是影响 国计民生至钜的事件，这突显了铁路业与一般企业行号不同，相对更具有公共利益的性质 ，维持铁路持续运作的利益凌驾於资方或劳方任何一方的利益。 RLA着眼於「火车不能停下」的前提，所以抽掉了工会的罢工权，但并没有抽掉组织工会 的权利以及透过法院仲裁劳动行为的权利，等同将所有劳资问题的解方，寄希望於劳资双 方能够在维持营运的前提下不断的动态磋商。 换言之，在RLA的立法架构之下，资方与劳方都必须要有「相忍为国」的义务，资方不能 无止尽的剥削劳工，而劳工也不能拿翘的「挟火车以令天下」，设立调解委员会的条款也 是让政府得以介入单纯劳资契约关系的法源依据。 RLA立法於1926年，至今将近100年，从法案内容可以看出RLA有一种理想性，期待透过立 法，让国家劳工政策从保护当年新兴的劳工运动，发展到促进解决劳资争端的技巧，认为 铁路业的劳资双方（在政府的参与下）可以透过集体的磋商而顺畅运作，考量RLA通过立 法的时代背景来说，可说是相当进步的思维，但是这仍不免与现实有所落差，毕竟扣除掉 虚无飘渺的公共性之後，火车不能停下这件事，对於资方来说等於持续的进帐，但对於铁 路员工来说却是持续的消耗。 另一方面，在铁路大亨、国家机器以及铁路劳工之间，劳工明显的在资讯上以及话语权上 都相对弱势，资方几乎永远不会是主动提供福利的一侧，而政府也永远不会是主动协调的 一方，这让铁路劳工总是只能到忍无可忍的地步才靠着吆喝罢工，争取到社会的注意力， 而获得一丝补偿，铁路劳工的待遇和劳动条件永远在「不会是最差，但也休想更好」的命 运中循环着。 ---- 同场加映希腊民营化： https://global.udn.com/global_vision/story/8663/7015155 --

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