作者ELYC1x (慢活乌龟)
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标题[分享] 号志升级伏笔？解析台铁行控4.0计画
时间Fri Jan 27 21:02:15 2023
零. 台铁行控4.0懒人包
简报资料：
https://www.rd.ntust.edu.tw/var/file/45/1045/img/296996097.pdf
1. 缘起：6432普悠玛事故
2. 主要目标：防止列车超速、冒进号志、进路错误、冲撞、工安事故
3. 远期目标：应用於提速後的东部快铁系统
3. 内容：以「多元通讯」为架构的「主动列车控制设备」
4. 特色：车载号志、即时双向通讯、精确定位、後台设定临时速限......等
5. 作为：先进行支线测试，成功并取得第三方认证後再转至挑选的东干线示范段测试
，依据测试成果及最终系统架构，订定规章制度、SOP，最终希望应用於东
部快铁(纳入综合规划报告中)。
6. 进度：初步建置於内湾/六家线上，路线长约11km，包含新竹、北新竹、千甲、新
庄、竹中、六家等6座车站(含新货)及实车ED824、ED812，去年6~8月有进行
过夜间密集测试，但不晓得何时有办法取得认证。
若有误再麻烦指正
相关影片可搜寻冯辉昇副局长脸书之公开贴文，FB关键字：行控4.0，该影片为「非公
开」性质，为求慎重不方便贴连结。可看0:56(列控平台)、1:21~1:57(实车测试)。
一. 四大特色：
https://i.imgur.com/sIxWEpZ.png
1. 即时通讯：
台铁现行半间歇式ATP(间歇接收资料、连续监控车速)的架构下，列车只能藉由离
散的感应子单向读取移动授权及路线资料，其余操控指令来自目视道旁号志，或
车站运转员、调度员行调电话口头指示。
新系统利用无线通讯方式，让列车能不间断地双向与号志、行控系统沟通，可打
破感应子的限制、视力的限制，也可减少透过人为语音传达临时通知。
本特点可看作是升级成CBTC系统的指标，也是升级成ETCS Level 2的要项(ERTMS辖
下有明确定义的GSM-R频域，但我国尚无明确规范，目前是向NCC申请，可采4G、铁
路专网或5G等多重通讯方式，倾向纳入5G)。
2. 连续监控：
列控平台经道旁光纤、基地台天线连续传送即时及前方的速度码、号志条件给车辆
，再藉MMI显示给司机，并利用定位系统、速度侦测器、地上感应子交互检查列车
位置、车速，以确保超速、冒进等违章行为不会发生。
降级模式一：断讯0.9s，限速60kph。
降级模式二：关闭系统，限速25kph。
通讯网路与号志连锁介接，类似欧规Radio Block Center的定义。连续主动介入列
车状态监控及给予移动授权，则为美规Positive Train Control(PTC)的定义。
注1&2
3. 精准定位：
装置车载GPS，将列车座标上传至列控平台，与资料库内的平纵面线形(速限)、股
道配置(道岔、进路)、号志设备(中途闭塞、进出站灯号)座标资料比对，以便实现
连续而非间歇离散的监控、指令。
收讯不佳的地下、隧道段，则以姿态侦测器(陀螺仪)与速度侦测器与地上感应子交
互检核，取代GPS。
既有计轴器、轨道电路於新系统上线後，当作备援，不会拆收。此策略符合ETCS定
义，ETCS Level 2车辆仍能够在Level 1环境下运转的条件，但实际上应该是怕麻
烦、怕新系统故障？
4. 车载号志：
新加装人机介面(MMI，类似平板电脑)於驾驶台，可显示当下与前方的速限及号志
条件、即时列车位置、列车前後轨道线形与配置、临时注意事项通知等。
车载号志除了是提速至160kph必需的配套外，也是ETCS Level 2的要项，
二. 行控4.0要素
1. 列控平台：
装设於各车站(不限於有办行车业务)，上与综合调度所(未来为第三代行控中心)
CTC介接，可得知调度指令，不一定需语音通话；旁与轨道、号志资料库相连；下
由道旁设备与路线上各列车保持联系，甚至可直接调阅每班车即时的行车纪录器
影像(车前展望)及月台监视画面。
2. 车载平台：
装设於列车上，由MMI与司机员沟通，并与列车动力、轫机系统介接，必要时直接
介入列车控制，切断动力、启动电/气轫，与现车载ATP雷同，速限以内不会主动
干涉司机员的加、减、定速，故仍属GoA1等级，非自动驾驶。
3. 道旁设备：
各站列控平台、号志连锁设备以光纤电缆相连，利用基地台天线收发无线电波讯
号与列车保持双向即时通讯。
三. 定义检核
1. ETCS Level 2
(1) 闭塞虚拟化 ：有
(2) 不仰赖轨道电路 ：有
(3) Radio Block Center：有
(4) GSM-R通讯传输 ：规范不同，但功能相近
(5) 车载号志 ：有
(6) 地上感应子辅助 ：有
(7) LEU可移除
注3 ：可
2. CBTC(IEEE 1474.1)
(1) 连续监控不仰赖轨道电路：有
(2) 高解析位置侦测误差<10m：有，<3m
(3) 车载、道旁传输行控资讯：有
(4) 嵌入ATP功能 ：有
(5) 选择性包含ATO、ATS功能：无ATO、有ATS(非必要)
四. 个人想法
1. 行控4.0有助於将台铁现行号志架构藉PTC的模式提升为ETCS Level 2，若没有人为
因素再去动手干扰，理论上可更维护行车安全。
2. CBTC、连续监控有望提升行车效率，出站比较不会再被ATP压速度，也预留未来更
远期改善(调整或缩短)闭塞，甚至引入虚拟移动闭塞的先决条件。
3. 一句话结论，行控4.0的构想就是藉CBTC达到美规PTC的控制模式主动监控列车运转
，并顺带提升至ETCS Level 2的环境。
五. 备注
1. Positive Train Control:
列车接收到移动授权才允许移动，且应依据速令运转，若速度码消失或无效，则列
车应该保持静止状态或煞停，因此PTC也隐含「连续」的概念。
2. Negative Train Control:
列车接收到「停」的指令才需停下，正常状态下没有Stop命令，不一定要停，可停
、可动。
3. LEU为道旁电子控制单元，连结地上感应子与号志连锁系统，代表地上感应子有传
送移动授权给列车的作用。此功能在ETCS Level 2中由RBC与GSM-R取代。
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 114.137.81.210 (台湾)
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※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/27/2023 21:14:43
1F：→ jk189: 这个计画拖了这麽久才要开始测试，合铁办事效率有够烂01/27 21:15
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/27/2023 21:18:02
2F：嘘 a5mg4n: 断0.9就变60的话，还不如不装了？01/27 21:29
去台北车站楼上讲啊，嘘我干嘛？
规范开这样一定有背後的理由，用PTC的概念，失去通讯控制还能让你继续跑60kph已经算
是把既有道旁号志当成退路，很顾及效率了，如果这案子有要顺便移除道旁，就是25kph甚
至立即停车。
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/27/2023 21:32:42
3F：→ garyihu: 列车的即时控制与沟通在ETCS Lv.2下很重要 01/27 21:55
4F：→ garyihu: 160kph下走0.9s大约是40公尺，已经有明显差距01/27 21:55
5F：→ garyihu: （假设有160kph营运的路段）01/27 21:57
定位误差只允许3m(取略小於轨道中心距4m的值)、资料传输延迟最多100ms，再考虑移动
授权界线前至少10m煞停的限制，给900ms的余裕已经算是很宽松了，讲难听一点，若将来
拔掉道旁号志，失去通讯等同於列车处於半失控状态，有人敢搭？
6F：→ jk189: GSM-R用5G....，现阶段5G的低穿透力等於是要增加基地台数01/27 21:59
7F：→ jk189: 量成本，用4G还比较稳定，等後续低穿透力的科技问题解决之01/27 21:59
8F：→ jk189: 後再来升级也比较好，直接5G让通讯这块问题会不少 01/27 21:59
修正了一下内文，没有限只能5G
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/27/2023 22:09:36
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/27/2023 22:18:15
9F：推 Stan6003: 举手/ 01/27 22:13
10F：→ Stan6003: 既然路线是用六家内湾线为什麽车上测试是用800 01/27 22:13
11F：→ Stan6003: 铁路应该可以用溢波电缆解决讯号问题吧 01/27 22:14
12F：→ Stan6003: 像DB直接轨道中间拉一条 01/27 22:14
为何拉800？不晓得，这一两年反而600的出车余裕较大的说，或许是趁二、三级检修顺便
安装新系统吧。漏波电缆和天线应该就是厂商的选择，就如同机捷号志。
13F：→ asdfghjklasd: 买谁的系统 01/27 22:19
15F：→ asdfghjklasd: 美国系统? 01/27 22:33
爬了一下新闻，确切说是委托美国公司「研发」一套新系统，不是买现成。理由应该很多
东西可吐槽：配合交通部国产政策，趁「多元通讯行控」这个概念还没有明确规范之时，
先赶紧产出一套我国自己的系统，就不必受制於固定那几家厂商。
16F：→ a5mg4n: 那远不必拔道旁号志，像东铁那样保留弹性就好 01/27 22:40
17F：→ a5mg4n: 用AWS也能正常运转 01/27 22:42
18F：→ a5mg4n: 车载号志也不是160的要项，BR用AWS跑201那麽久了 01/27 22:46
19F：推 willy1215: CBTC本身优势就是不需要道旁号志，可以省下维护道旁号 01/27 23:04
20F：→ willy1215: 志成本与人力 01/27 23:04
21F：推 shter: 设备问题，闭塞控制程式的话不难写 01/27 23:57
22F：→ shter: 不过能相容多系统的话代表北部有机会升级自动运转区间 01/27 23:58
23F：→ shter: 列车进入 High Level 区给电脑控制，离开前再切换人工控制 01/27 23:59
24F：推 tsuyoshi2501: 先让承办人员不要再跑去喝花酒，然後买了不能用的 01/28 00:46
25F：→ tsuyoshi2501: 次级品回来吧 01/28 00:46
26F：推 shter: 其实现在连网的话，号志都可以直接传到驾驶平板看才对 01/28 00:56
27F：→ shter: 应该可以做的跟电车GO一样，只是驾驶必需移动视线了 01/28 00:56
现行的间歇式ATP最大限制就是没连网，无法取得下一个、下下一个号志灯号及速限。
28F：→ sydwuz: 不论GSM-R、LTE-R或5G-R主要应都还是使用900MHz频段 01/28 00:57
29F：→ Tp6g4cl6: 我号志单位的啦 设备一直增加 旧的还保留当备援 01/28 07:57
30F：→ Tp6g4cl6: 技术学不完 人力继续流失 长官全装作看不见 01/28 08:00
31F：→ Tp6g4cl6: 长官退休前想有个大作为 反正之後的维护修缮不甘他的事 01/28 08:02
32F：推 iiiiyouyou: 推楼上 01/28 08:27
33F：嘘 kiss377017: 说的跟做的，是不一样。反正时间到走入 01/28 09:17
号志升级早在10多年前就花钱请顾问公司研究了，甚至有安排出国考察，但时至今可能都
因配套(规章、SOP)繁琐、成本高昂而没有下文。现在好不容易有机会做出一个示范段，并
进入实车测试，也是一种突破吧？
34F：→ mp3w69: 都车载号志了 还留旧的干嘛? 就的坏了也要修 变成要维护修 01/28 09:40
35F：→ mp3w69: 两套设备 修的人在哪? 只会两套一起惨 01/28 09:40
号志更新的过渡期肯定新旧并存，国外也一样，等所有路网都升级，并验收、认证之後才
较有移除的条件，否则新系统万一故障，没原系统备援，会很麻烦。
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/28/2023 10:06:54
36F：→ willy1215: 买现成这个之前听到是国外频率直接搬，在台湾是民用频 01/28 10:13
37F：→ willy1215: 率 01/28 10:13
38F：→ willy1215: 所以就算买也还是要调整，可能就这样让上面觉得直接建 01/28 10:14
39F：→ willy1215: 置新的系统较好 01/28 10:14
40F：→ mp3w69: 你以为验收认证之後 新系统就不会故障喔? 太天真了吧 01/28 10:21
41F：→ mp3w69: 合铁的号志长官只会叠床架屋 旧设备没有移除的一天 01/28 10:26
我有说不会故障吗？现在旧系统早就通过认证n年还不是一天到晚在搞事。重点就是新系统
启用初期(早期失效期)故障率肯定较有用期高，是电子产品都一样，所以不马上拿掉有备
援意义的旧系统也算是有点理。
※ 编辑: ELYC1x (114.137.81.210 台湾), 01/28/2023 10:36:11
42F：→ mp3w69: 轨道电路跟计轴器就是个很好的例子 01/28 10:27
44F：→ carter513: 简报饼画得很大，实际只改了两列车，也没整合进号志 01/28 10:59
45F：→ carter513: 说要相容於现有CTC，不知道有没先问过日信想收多少钱? 01/28 11:03
46F：推 willy1215: 巧合的是台铁也想更新CTC 01/28 11:59
47F：推 austin0353: 台铁很多东西有想电脑云端化，动起来是好事，过程再说 01/28 14:10
48F：推 zx246800tw: 与34楼意见相反，道旁号志并存作为备援与相互验证 01/28 15:27
49F：→ zx246800tw: 欧洲很多路线也没拔掉道旁闭塞号志机 01/28 15:27
50F：→ zx246800tw: 顺带一提… 合铁应该是认真的 01/28 15:33
51F：→ zx246800tw: 有听说被现有架构改短闭塞报价吓到就没有然後了 01/28 15:33
52F：推 a5mg4n: 台铁要检查列车完整性吧? 虽然理论上不会,但实际上长编组 01/28 18:57
53F：→ a5mg4n: 货列可能会在分离後仍继续跑 01/28 18:58
54F：推 a5mg4n: 台铁的列车密度,大可以直接给移动授权到XXk-XXXm 01/28 19:01
55F：→ a5mg4n: 接近授权边界而未接到新授权才压速度,而不是断讯0.9就压60 01/28 19:02
56F：推 willy1215: CBTC本身就需要检核列车完整性，虽然目前大多数都还是 01/28 19:03
57F：→ willy1215: 留有轨道电路作侦测 01/28 19:03
58F：→ a5mg4n: 检查完整性的话,以现在技术,或许可以用各处一大堆摄影机 01/28 19:03
59F：→ a5mg4n: 辨识? 01/28 19:03
60F：推 a5mg4n: (话说台铁一堆里程标(公里 半公里 百米) 01/28 19:19
61F：→ a5mg4n: 以後直接在上面装tag就能当区间标记了? 01/28 19:20
62F：→ omkizo: 都CBTC了怎麽不移动闭塞 01/28 20:15
63F：→ omkizo: 虽然CBTC不一定有移动闭塞 01/28 20:17
64F：推 willy1215: CBTC非移动闭塞代表：机场捷运线 01/28 21:00
65F：推 a5mg4n: 类APM系统的CBTC有些是不检查完整性的? 01/28 21:12
66F：→ a5mg4n: (都是单车组甚至只有单节车厢) 01/28 21:13
67F：推 a5mg4n: 还要严格检查完整性的画,移动闭塞效果不大啊 01/28 21:25
68F：→ a5mg4n: 如果以後系统以400~500m为一单位,和一编组340m相比差距不 01/28 21:26
69F：→ a5mg4n: 大(2节E500+15节20m客车) 01/28 21:27
70F：推 JRhokkaido: 直上移动闭塞不好吗 01/28 21:34
71F：→ jk189: 以合铁各种问题来说，没办法直上移动闭塞吧，反正现阶段就 01/28 21:57
72F：→ jk189: 是先用支线测试系统，之後测试成功後拓展到全线，等这套系 01/28 21:57
73F：→ jk189: 统全线稳定个3、5年再来升级移动闭塞。 01/28 21:57
74F：推 a5mg4n: 台铁要紧的是把6分钟进化到2~3分钟 01/28 21:58
75F：→ a5mg4n: 2分钟到75秒这种问题还太遥远 01/28 21:59
76F：→ a5mg4n: 七堵=树林真的能20tph的话,一堆问题早就化解了 01/28 22:00
77F：→ a5mg4n: (简单一点的话,多的10tph通通用12节跑东部,就能把花莲站) 01/28 22:10
78F：→ a5mg4n: 塞爆 01/28 22:10
79F：推 a5mg4n: 这个规范有点问题吧 同时制轫并出力运转不是太罕见的策略 01/28 22:35
80F：→ a5mg4n: 却要求刹车解除才能出力? 01/28 22:36
81F：→ a5mg4n: (公文及简报P28) 01/28 22:36
82F：推 Metro123Star: 台铁不希望列车会截图吧 01/29 09:20
83F：推 t7101271328: 以台铁车种过多的情况下用移动式闭塞的确比较有利 可 01/29 10:28
84F：→ t7101271328: 以根据不同列车性能调整改列车的煞车距离 但问题除了 01/29 10:28
85F：→ t7101271328: $$ 还有列车登录点的设定 不然就会发生文湖线惨剧2.0 01/29 10:28
86F：→ t7101271328: 不过先上CBTC 搭配车载号志 然後把现有闭塞区间切短 01/29 10:35
87F：→ t7101271328: 成几个block 按不同车种需要占用的block来计算是最合 01/29 10:35
88F：→ t7101271328: 台铁的需求了 这样也不用用到移动式闭塞 也仍可以依 01/29 10:35
89F：→ t7101271328: 据不同列车性能做调整 Ex.现有闭塞区间2km切成4段 每 01/29 10:35
90F：→ t7101271328: 段0.5km EMU只会占用3个block(一个目前列车占用block 01/29 10:35
91F：→ t7101271328: 两个制韧预留block) 货列可能就需要占用5个block) 01/29 10:35
92F：→ t7101271328: 若再保险一点可以再加一个block作为与前车的安全距离 01/29 10:36
93F：推 willy1215: 就虚拟闭塞化了 01/29 11:09
94F：推 a5mg4n: 如果是简短闭塞区间占用的话，不必到完全的CBTC吧，能在站 01/29 11:10
95F：→ a5mg4n: 间收到授权覆盖在既有ATP上就好 01/29 11:10
96F：推 a5mg4n: CBTC如果只有有限频率的话，被故意干扰的风险或许不妥 01/29 11:14
97F：推 t7101271328: 美铁东北走廊好像是两者共同进行 所以路线上可以看到 01/29 12:10
98F：→ t7101271328: 实体号志 但有些只有地面感应子而已(尤其是纽约以北) 01/29 12:10
99F：推 austin0353: 若至少能预知号志不压速度，再依性能与前车速度给注意 01/29 15:39
100F：→ austin0353: 速限，感觉就不错了 01/29 15:39
101F：推 a5mg4n: 台铁的话，应该不必参考前车速度，而要假设前车会瞬间停下 01/29 16:16
102F：→ a5mg4n: （skytrain等相当单纯的系统会算前车速度） 01/29 16:17
103F：推 svcc: 买烂背心 01/29 19:40
104F：推 alexj: 如果有幸看到理X提出来的测试报告，不知道版上各位大大怎麽 02/03 10:50
105F：→ alexj: 想XD 02/03 10:50