基隆＝台北间，要强化铁路的竞争力，不外乎增班、提速，以减少旅客的期望旅行时间， 然而，由於八堵以南纵贯线和东部干线重叠，路线运用复杂、改建工程做半套、调度受限 於五堵货场及怕被投诉而灵活性差，外在条件有许多限制......要改善绝非易事 稍微看过FB、隔壁MRT版和地方版的推文，挺台铁的认为台铁优势在能直达松山(可往信义 区及内科)、北车(北市各处)，但受限於既有线形、号志条件，就算已经引进新车，排点 上能做的改善应该还是有限，保留也就仅止於保留，不代表能拿钱去做其他事情，以下解 析台铁基北间的外在限制： 下行为例 站间 台铁电车速 弯道限速及号志条件 行车时间 基隆＝三坑 4.0 基隆出发为低速(35kph)/慢速(25kh)　　　　 引道限35kph 过成功路能小加速，但三坑进站前弯道限45kph 捷运此段100%稳赢 三坑＝八堵 3.0 竹仔岭南口弯道限80kph 隧道内第一闭塞，八堵後走中、西为G 八堵後直接拐东为Y，难以提速 通常隧道一半就收电门让坡道自然减速进站 站间不太有机会超过80kph 捷运加减速+ATC有优势 八堵＝七堵 4.0 第一进站 第二进站(假设进2股) 出站走东 R/YF(35) G(只有进站前瞬间能加速) 出站走中 Y/Y(60) YF(45) 出站走西 Y (60) YF(45) 无论哪个组合都难破60kph 捷运仍优势 七堵＝百福 3.5 七堵隧道南口~百福连续弯道限速70kph 百福＝五堵 3.5 百福出站弯道限75kph、新五堵隧道限100kph 按新车性能，认真跑常常2.8~3.0能跑完 五堵＝汐止 2.0 东正汐止前弯道限80kph，但汐止前容易路塞(进站Y) 七堵－汐止捷运深入市区较绕、时间较长 汐止＝汐科 2.0 东正汐科前S弯限75kph，整段车速难超过75kph 汐科＝南港 4.5 引道弯限100kph、隧道口110kph 隧道内120kph、大坑溪100kph 通常会采经济运转，毕竟自然滑下较省能源 且山岳隧道南端卡一100kph弯道，冲快没用 稍认真跑4.0分能走完 捷运多樟树湾、南阳大桥、南展，较慢 南港＝松山 3.5 出站S弯限105kph、松山进站弯限115kph 实务上，南松仅1闭塞，非常非常容易路塞，造成出发Y 出发Y得一路60kph爬坡，中途还有一S曲线，八字横渡线前 看到G已经要进站，故为一大瓶颈 (南港出发G最紧条件：前车已经出松山) 松山＝台北 7.0 连续弯道限110kph、华山弯道90kph 北车进3A：没路塞一路G，进站Y，5.0~5.8分可跑完 北车进3B：复兴後第一闭塞Y、进站YF，约5.8~6.5分跑完 基北间能超过80kph的路段：新五堵隧道、汐科－北车 基北区间车最快：43分钟(进3A实务上再减1.5~2分)，均速36.97km/hr 蓝线31.55km/hr、基捷LRRT预估28~29km/hr 基隆人诉求：尖峰快速进城 解方：既有区间车维持(不能让中间小站减班)，再增开数班快车 疑难一：快车停站模式？ 答： 基隆－ 七堵－(汐止)－汐科－南港－松山－台北 以近似EMU3000标准排点： 基北耗时＝(6.0+3.5)+1.0+(3.0+2.5+1.0+1.5)+1.0+(4.0+2.5+6.0)＝32.0 分钟 　　七堵：转乘宜兰线、西部城际列车，七堵班次较多 八堵有宜兰线班次1TU/hr/方向，是可以考虑跳过 汐止：市区公车可用1280、未来有汐东线，以2030年角度来看是不一定要停 汐科：晨峰下行汐止＝汐科运量最大，表示下行汐科下了不少人 南港：转乘蓝线(信义区、大安区)、北宜高铁、距南软及中研院较近 松山：转乘绿线、东环(中山区、信义区、内科)，也可转城际车南下 研究基隆河谷沿线旅客的旅次目的是很关键的，目的地不同，路网上 的建议路径就不同，对应的营运规划对策也会不同，互有关联 疑难二：增班可行性？ 答： 根据顾问公司分析，基北段路线容量约10~11TU/hr，既有西部区间*3、西部城际*2、 东部区间*1、东部城际*2，已用去8TU，原则上要拿剩下2~3TU余裕给基隆不是不可能，但 逼近实用容量的排班容易使稳定性下降，路塞、误点情形会更加严峻。 因此，为空出路线容量，不是我走(基隆通勤脱离台铁)就是你走(台铁让出路线容量)。前 者就是基隆捷运的初衷，为的是提供港区一个「台铁以外」的替代方式，顺便藉河谷开发 之名强化计画的说服力，才没被打下来。重点在「港区进城」，这也是为何当局(铁道局) 一直不采纳长庚安乐区改道方案的原因。而有人抱怨：新北能改道深入市区，为何基隆市 不行？啊新北不管怎麽改都不影响港区进北市的动线，如果基隆改道，不仅增加路线长度 、工程成本，由於基隆~八、七堵定线不同於台铁，台铁就拔不掉，无法呼应该计画取代 「台铁基隆」进北市的目标，与政策不符。後者让台铁交出容量，就是北宜高铁＋宜花东 快铁在干的事情。当初贺陈旦不希望继续推北宜直铁破坏环境，才提出南港基隆通勤轨道 建设计画，没想到北宜直铁非但没终止，还升级成高铁；南基轨道又同时升级中运量，两 个都没被拔，也不是二选一，而是各晋升一级，事後感觉有重复投资之嫌....... --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 140.112.253.104 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1667490747.A.7AD.html 尖峰城际列车整合成跨线，砍掉最末载客率低的区间，能空出1个班次。这招虽然管用， 但 应该也仅限尖峰那1~2小时，不可能全部比照办理。 南港－大坑溪原规划最南侧的北宜直铁(单线)兼作第三线，诚正国中那边设横渡线转换。 但实际上北宜直铁被卡10多年，两者时程根本没对上，才会变成现今这种状况。 除了7523-7524，车最多的早七早八07:40~08:10还有7503-7503B，只要西正线有货列，号 志条件就不允许任何车从汐止进去。 认同，北宜就是提供一条不受天候的快捷路径往返东部。北宜做起来老实说南基轨道也没 甚麽必要推动了，空出的路线容量拿去给基隆港区跑快车。 无误，东干线不一定要从台北发，这也是很多人的迷思。如果家住内湖、信义、大安、文 山、深坑，搞不好直接去南港坐车还比跟别人在北车挤、绕迷宫还方便。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 11/04/2022 12:08:21 重大政策就是要这样玩的，北宜高铁在时间、票价两者综合考量下都比台铁一车到底优势 ，届时应该会要求台铁南港宜兰段对号车减班、宜兰新站转乘接驳应配合高铁班表这样。 尖峰：对号车开跨线，台北人不抱怨 离峰：确实可以考虑简化班表，但东线快车的基地不在七堵，和南港一样要去思考如何安 排运用 一方面人力问题，另一放面要顾及工作班起讫、运用安排，到桃坜管理上比直接收树调麻 烦很多 七堵＝八堵间只有单线，中正线仍然会卡到基隆下行和往花东快车，无法密集发车。 桃园有对号车每小时固定一班、偶尔区间快/莒光，条件上或许比基隆好一点。 北桃30多分、北坜40多分，和北基差不多，通勤族还是比较在意有没有位子坐吧。 现中坜2股类似中央避车线，南下在中坜折返不太会卡到对向来车，条件不错。 a大有抓到我想讲的重点，大家争执不休的基~八(七)段捷运表现100%赢过维持现况的台铁 ，所以政策就是与其绞尽脑汁想改善台铁，不如做一条新线Bypass过去取代台铁，一劳永 逸。但每个人对不同系统的了解、认知皆有落差，常看到挺台铁、挺捷运双方所讲的都不 尽符合事实，不晓得是在拥护什麽。 瓶颈2线区间难以改建，乾脆放掉，补一条新系统沿河谷去基隆港区，台铁专心跑中长程 城 际和宜兰线区间车就好。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 11/06/2022 02:19:32 这个议题不容易探讨，台铁优势在汐科－北车，因这段没有增加通勤站，光区间车站站停 平均速率可达52.5kph以上。所以，若自港区出发的旅客目的地在城中、大同、万华、古 亭 、景美、中山、士林的话，现况TRA直达北车转是最速解，所以拔TRA这些人肯定哀嚎。 然而，若目的地在汐科、内科、信义、大安、松山，则是南港或松山下最直接，单看基隆 到南港这段，捷运并不会比区间车站站停慢多少，反而加计较低的期望等候时间(班距降 低 )，直接基捷一车直达南展换蓝、棕线并不会比现在差，更何况基捷未来交给新北捷营运 ， 可望纳入双北定期票中，还比TRA定期票费用低廉。 就看上述哪种人多罗？实际运量基隆到北车是大於南港没错，但若基捷通车，旅客所能选 择的最佳路径会改变，即可能改变「台铁系统内的起迄」分布，但很遗憾运量预测非常难 以做到这麽细致。 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 11/10/2022 21:24:56 ※ 编辑: ELYC1x (140.112.253.104 台湾), 11/10/2022 21:29:13 目前规划基隆非重叠段极限约4.5分，受限於樟树湾平面交叉，发车极限可达2分。 表达不佳，已修正。从家门到公司/学校的OD当然不可能随便改没错。 ※ 编辑: ELYC1x (114.136.144.178 台湾), 11/12/2022 08:37:42