目前台湾西半部台铁升级最大的瓶颈是，旧线作为交通动脉、不能随意废除，但西半部徵地 费用高昂，可预期将来没有空间在市区建造新的城际铁路了。 但东半部的铁路呢？ 我的幻想是，东半部的台铁 ，除了南港以东到宜兰以北以外，其他路线、附加北宜新线和 南回新线，从南港往宜花东屏绕回左营。标准轨直通高铁。但东部城镇距离远，所以定位和 原来台铁是类似的，不需要用西部一县一站限制。 简单说， 东部的标准轨准高铁负担城际高速、以及宜花东内的小市镇运输， 但西部旧高铁仅限跨县市高速移动，台铁就沿续目前的状况，小市镇运输则由旧台铁负担。 - - - 那原来北宜之间的台铁宜兰线、台铁基隆部分怎麽办？ 汐东线(标准轨)-七堵-基隆 分支-基隆市区内的捷运 分支-七堵-瑞芳-东北角-宜兰站(与 准高铁宜兰站共构) 汐东线也可以继续沿着民族/民权路向西，扮演标准轨-中短距离运输的角色，类似於现在台 铁在台北、新北、基隆扮演的角色。只是直通旧的基隆、东北角路线，同时兼具观光功能。 如果能和台北捷运橘线、桃园棕线连成一气，互相直通，就能成为台北第二中短距离兼具捷 运、观光支线了。 更激进一点的想法(以前发过的幻想)，橘线芦洲支线延伸到关渡，关渡以北的淡水红线改成 可直通红橘两线。如果有特殊班次的轻轨列车可以借道 淡海轻轨-橘线-北二标准轨铁路-基 隆or东北角-宜兰，感觉蛮不错的？ - - - 高速环岛铁路网部分 高速铁路(直通准高铁)： 标准轨城际高速铁路， 最高时速300km/h。 停靠(北端起始站)南港、台北、新北板桥、桃园青埔、新竹竹北、苗栗、台中乌日、彰化田 中、云林虎尾、嘉义太保、台南归仁、高雄左营(南端终点站,并且站体南移、调整线型) - - - 准高速铁路(直通高铁) 标准轨城际高速 兼沿线乡镇连结 部分路段最高时速250km/h 大站停靠南港、宜兰、罗东、苏澳、花莲、玉里、台东、潮州、屏东、凤山、左营。 - - - --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 61.224.37.205 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1631198398.A.EAC.html 台铁高屏环线，窄轨， 类似台中的彩虹环线， 直通西半部既有台铁，并作为中短距离运输。 但书：取消红线南延(小港林园东港) 从现有旧线横贯高雄市区到屏东市区後，往南走向潮州，抵达东港之後， 往西北方向绕回高雄市， 进入林园、小港，并往北切回高雄铁路地下化的鼓山区(但工程上应该不可行?） 或者参考幻想中的北二铁-汐东-基隆分支与东北角宜兰分支。 红线或橘线继续延伸(也可以改成轻轨)到屏东南北郊区，联通在一起，取代原来台铁的市郊 运输功能。但中远距离交给准高铁。 问题是中远距离依靠第三轨、集电靴和中运量捷运，运输效率差，并不是很妥当。 捷运站数多、站距过短，走走停停很费时。相连的路线却因为系统不同而要换车(例如淡海- 红线)，也很费时。 我认为一些路线位置相连或很靠近、但系统不相连(机电、轨距、供电方式)的路线们很可惜 。 未来如果除了高铁和重运量捷运以外，郊区中低速城际铁路、或者郊区捷运，会不会用上氢 能源动力列车或电池和外接电源两用的列车？ 若是不必局限於外来供电方式，只要轨道允许乘载列车的重量、列车也能克服较小的曲率半 径，氢能源列车能不能可以在(高铁以外的)彼此串连的同轨距路线上自由行驶？ 例如(可行）集集线的氢能源列车驶入台铁纵贯线， （幻想）高屏环线外接枋寮-垦丁支线，垦丁的氢能源列车可以驶入凤山、高雄、左营，或 是东港、小港。 (幻想)东北角和宜兰的氢能源列车驶入基隆-汐止捷运， ※ 编辑: copycat14 (61.224.37.205 台湾), 09/09/2021 23:28:03 ※ 编辑: copycat14 (61.224.37.205 台湾), 09/09/2021 23:41:57