作者jgfreedom (jgfreedom)
看板Railway
标题[闲聊] 台铁一线大站旅客分布
时间Mon Mar 16 15:40:30 2020
目前
一线大站有四个特等站，分别为台北、台中、高雄、花莲，另外台南因为营收及旅次
均超越同区的特等站，所以也算是一线大站。
还是说明数据供“
参考”，注意事项前两篇都有说明了，此数据非完整资料，短程旅次严
重失真，且这只是某月的资料，每个月的起伏都不同，有多有少。
108年3月台北旅客分布（全）
https://i.imgur.com/w2q2DQd.jpg
108年3月台北旅客分布（车种）
https://i.imgur.com/3bVF8La.jpg
108年3月台中旅客分布（全）
https://i.imgur.com/zKt39zs.jpg
108年3月台中旅客分布（车种）
https://i.imgur.com/IhU6vrX.jpg
108年3月台南旅客分布（全）
https://i.imgur.com/ZeiSHr5.jpg
108年3月台南旅客分布（车种）
https://i.imgur.com/beYdJKT.jpg
108年3月高雄旅客分布（全）
https://i.imgur.com/1RuP64V.jpg
108年3月高雄旅客分布（车种）
https://i.imgur.com/KVbsMON.jpg
108年3月花莲旅客分布（全）
https://i.imgur.com/PZRG32V.jpg
108年3月花莲旅客分布（车种）
https://i.imgur.com/Uh21cMc.jpg
台北站因为
旅客多，短程旅客更多，所以真实情况是前几名几乎是短程，除了往花莲外，
日均一、两千多人往返台北的站大概就能排满前15名了。购票部分，往花莲是最多的，之
前看过最高有近15万人次的量，现在苏花改通车，应该有掉一些吧！
台中站位置好，也是中部最大站，所以中程旅客特多，就连往高雄的长程也能破万，在高
铁横扫西部长程旅客之际，还能稳定成长超越台南、高雄等站，台中的强大在此。
莒光部
分为观光莒光的数据，那时仅环岛之星停靠台中。
台南站是目前台铁长程旅客的重点站，因为
北部大站往南的长程旅客，最多的几乎是往台
南，长程营收没有像高雄流失太多。中程往台中也成长不少，100年旅次表台南－台中旅
次还小输桃园－台中，没几年就成长到这了……台南－台北最多有看过破万人次的，春节
的月份。
高雄站
受高铁影响，长程大量流失，营收逐年减少，以致於被台南超车。其实光短程往台
南的收入就很惊人了，不少人买自强票价乘车。另外旁边的新左营也分担高雄部分旅次，
合起来看感觉满强的。
花莲站为东部唯一特等站，
一样往台北是最多，往罗东、苏新、宜兰、新城有部分是客运
转乘及团体客，其中团体客有时满多的，看过到苏新七万人次……跨线以台中最多，目前
最高看过七千多人次，桃园其次，最高看过五千多人次，中坜、新竹排在後面。之前有看
宜兰线车站，跨线部分大概就是台中、桃园、中坜在排名。
西线在高铁营运後，北中南高四站流失大量中长程旅客，台铁虽曾开直达车试图一拼，仍
不敌高铁便利与班次密集。
台北共站、台中和高雄在旁边盖共构站，台南还开一条支线连
结，台铁要玩什麽？
北中旅客多吗？高铁是台铁的十倍量。
北南旅客西线长程最多，高铁三天量就打平台铁一个月。
北高旅客……高铁一天量就打趴台铁一个月了。
比起这极为悬殊的数据，二线车站还比较接近，尤其中程部分甚至可以拼一下。
二线车站
的优势在於多数没有共构，高铁转乘反成为台铁吸引力所在。
最後，
台铁仍有机会再次把利器打入西部市场，就是新城际列车。高铁面临增班、购车问
题，无法在短时间内加入营运。台铁是可以有作为的，可惜常常受到阻碍……
--
※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 220.129.122.97 (台湾)
※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1584344432.A.3E2.html
1F：推 tom92186: 花莲真的猛 03/16 15:48
※ 编辑: jgfreedom (220.129.122.97 台湾), 03/16/2020 16:02:55
2F：推 MiaoXin: 我还在想一线是哪一线@@ 03/16 16:43
就是最重要的、最主要的意思～
3F：推 shen5035: 我其实一直想问：未含自动售票机，人工售票，电子票证 03/16 16:56
4F：→ shen5035: ，定期票的资料，是不是就只有上网买票的资料才算进去03/16 16:56
5F：→ shen5035: 统计？03/16 16:56
下方已有网友解答
6F：→ zj765523: 新左营??03/16 17:01
这边是一线，新左营我还在想算二线还是三线......
7F：推 ben811018: 宜兰蛮厉害的 两站入围 03/16 17:18
8F：→ a88152660: 可能只含TPT售票的资讯 包含网路订购来现场取的 03/16 17:19
9F：→ zandy8551: 只有包含TPT的资料，网路订票超商取票的就不会计算进去03/16 17:25
所以连邮局取票都不算，如果再加上超商及邮局车票的数据，中长程旅客数会更接近真实
数字。
10F：推 GGdardarder: 花莲运量多是因为西部都被高铁抢走了03/16 17:38
11F：推 kutkin: 桃坜 真的被低估 03/16 17:49
12F：推 kutkin: 台铁在台中这个长度还有值得拼03/16 17:53
13F：推 qmaper: 没得拚 交通部要台铁盖支线给高铁转车 赔钱打自己 台铁也03/16 18:05
14F：→ qmaper: 只能吞下去 政策要你赔钱 台铁就赔吧03/16 18:05
15F：推 bye2007: 推整理 之前看铁猫的统计文章 台南在进出站人次赢过台中 03/16 18:35
16F：→ bye2007: 因为铁路高架化新增好几站 但在营收方面台中就赢过台南03/16 18:36
17F：推 pikakami: 新左营有取代高雄的趋势03/16 18:50
渐渐被瓜分掉，但新左营要取代高雄......应该还不会
18F：→ omkizo: 不一定啊 可以时间故意错开 为自己争取最大利益03/16 19:14
19F：→ omkizo: 不过就算没有接驳 高铁抢台铁的客源也是一定的03/16 19:14
时间倒不见得要错开，但要清楚目标。台铁列车运用灵活，"客制化"能力比高铁强，只要
抓对客群，效果就会出来。高铁反而无法这样，改点都是全面的，而且以长程考量为主，
高铁只能用密集班次弥补这不足。
简单说，台铁可以针对某些客群做处方签，丰原不是开得不错？但也只会开丰原，其他更
值得开发的二线车站？高铁就没办法这样玩啊，而且高铁主要客源集中，那些少少的旅客
高铁不会想太多。少少的旅客，但对台铁可是不少啊！都说到这了，台铁也该懂了～
※ 编辑: jgfreedom (220.129.122.97 台湾), 03/16/2020 19:53:52
20F：→ omkizo: 另一个比较像丰原的情况就是新营吧? 然後就没有了03/16 20:23
新营？这我想想……
楼下有板友提到了，新营部分台铁最大的对手，应该是国道客运。但新营实绩确实不太好
，如果分类应该算三线车站，属後段班。
21F：→ omkizo: 竹南还可以 03/16 20:25
竹南规模稍小，高铁也不太影响竹南站，台铁旅客也不太跑。
22F：→ blence: 屏东站也像丰原,所以当初开普悠玛是一卖点03/16 20:42
23F：→ blence: 不过班次有限又停太多站03/16 20:45
屏东就吃转乘了，确实会有优势，但范围最远不会超过台中。不过屏东只要经过列车经过
都会停吧！
24F：推 Lefteye: 台南站运量已经超过台中站好几年了吧03/16 21:23
25F：推 gitaboy: 现在的中嘉我宁愿搭客运 03/16 21:49
这我第一次听到，台铁不是很便利吗？高铁一小时也有两、三班车，客运有吸引人的地方
？
26F：→ omkizo: 楼上应该是到朝马那边吧?03/16 22:11
27F：推 qazcatdog: 花莲真的狂03/16 22:20
28F：推 figaro: 新营实绩没有很好 国道客运太发达了…03/16 23:06
如果从105年高铁旅次分布去找，没有共构，又是中程旅次，加上需要转乘时间的，大概
有桃园－台中、新竹－台中、台中－嘉义、台中－台南、新竹－嘉义。除了新竹－嘉义不
到300人次，其余都在千人以上，桃园－台中达两、三千人次。
就像高铁桃园－台中区间，怎麽想都不太可能这麽多人，站址偏离市区，台铁明明是占尽
优势还输，如果以高铁桃园站一天进站1.8万人次计算，到台中约两成是3600人次，一个
月10万8,000人次，台铁桃园+中坜到台中才3万，不是都认为桃园－台中台铁很稳跑不了
？该赢的没赢，为什麽？
就是要这样，分析应该有优势的区间却输给高铁的，以二线车站为主，因为二线车站规模
会比三线的大。丰原其实只有普太加持就默默成长，唉！普太其实没几班耶！月旅次就从
1万2到1万4。板桥这共构的，中长程都能成长一点。台铁台中－台南这几年好像也没什麽
作为，就成长到2万多人次/月，还进入中程前20名。有优势的、没优势的，放着都会成长
，怎麽会有持平甚至旅次还减少的区间？然後对手不知道强什麽意思的，然後台铁也没作
为，就这样过了几年……
有啦，市长和民代在吵，台铁配合施舍一往返普悠玛，不然桃园往南部大站旅次应该小输
中坜的。之後市长和民代就被骂爆了。
有趣的是，问题好像没有找出来，所以到目前为止高铁旅客越来越多，台铁部分还是没啥
进展，好像没差的样子。
不是只有桃园中坜这样子啦，新竹一定也有类似情形，有优势的区间还输，嘉义也是，甚
至台南也有，这些属中程范围要转乘的竟然还输高铁很多的，找几个对症下药旅客就回来
了。新城际加入若能善用，台铁没有理由会输。
（然後高铁发现中短程旅次减少，就能增加直达车班次了）
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/17/2020 01:40:34
29F：推 zx246800tw: 以数据及行驶时间来看 03/17 02:53
30F：→ zx246800tw: 127/110似乎比北-中-南-高更有吸引力？03/17 02:53
31F：→ zx246800tw: 北-中-南-高用摇摇车大概3h30~33m03/17 02:53
32F：→ zx246800tw: 多一个新竹3h36m 03/17 02:53
？
127/110不就只比北中南高多板桥和新竹吗？更有吸引力是指？
33F：推 zx246800tw: 新城际跑自强停站约4h8m~13m，新车头拉PP跑莒光停站大03/17 03:12
34F：→ zx246800tw: 概小於5h(拉莒光+20~30m)，一样觉得满满竞争力。03/17 03:12
新城际没这麽厉害，同样一般标准停站，北高比pp快15－20分就差不多了。
新车头拉pp停一堆站一样无法5小时，现在pp就快5小时了，再多一倍停靠站肯定更慢。
太乐观了……
35F：推 zx246800tw: 重点还是4常规车种(IC,IR,FL,O)、3常规停站模式(IC,IR 03/17 03:27
36F：→ zx246800tw: ,FL)03/17 03:27
37F：→ zx246800tw: 2票种制、虚拟票、头等舱、IC禁止无票03/17 03:27
38F：→ zx246800tw: 一节车厢装3台座位资讯萤幕+票证感应装置03/17 03:27
39F：推 zxc70227: 中-嘉对於靠近朝马的人来说搭客运确实会快很多03/17 03:38
40F：→ zxc70227: 还有中正大学也有往台中车站的客运 都比去民雄搭区间来03/17 03:39
41F：→ zxc70227: 的快速 毕竟民雄-中正大学的公车很不发达03/17 03:40
原来是这样，不过这种客群多吗？
42F：推 isiyou: 推整理03/17 09:26
43F：推 toast520520: 建议把区间车也照进来 现在复兴号班次已经所剩无几了03/17 10:01
区间其实多短程，加上这份资料短程严重失真，也就是当初不打算po上来的原因。
44F：→ Auslayer: 以前搭车只能在高雄 左营 凤山 楠梓 现在不一样了03/17 10:34
45F：→ Auslayer: 高铁北高94分 地下化通勤车站量增 四站业务被摊很多03/17 10:36
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/17/2020 13:06:13
46F：推 d78922: 如果不是大爆满节日，其实很多人选客运，速度不输自强、03/17 13:39
47F：→ d78922: 椅子大又舒适、价钱只要自强的2/3到1/203/17 13:39
48F：→ figaro: 楼上正解 像新营冈山就很多人宁愿客运03/17 15:32
49F：→ figaro: 丰原 苗栗 竹南 客运太废 才有得卖便当。 03/17 15:33
50F：推 starscandy: 推~~想看桃园03/17 15:40
桃园在上一篇
51F：推 a5mg4n: 客运的椅子没有比较大吧，虽然宽但是距离比台铁短很多 03/17 15:55
52F：推 zx246800tw: 铁路安全性屌打公路 03/17 16:24
53F：推 bye2007: 以进出人数来说 2017年台中开始输台南 其实这也反应高铁03/17 17:00
54F：→ bye2007: 台南站的位置太差03/17 17:00
55F：推 a5mg4n: 某国立大学走几分钟就能到台南便当站,这种绝佳优势难以复03/17 18:49
56F：→ a5mg4n: 制03/17 18:49
57F：→ omkizo: 在台铁立场 冈山放给客运没差03/17 20:10
58F：→ omkizo: 以台北出发到台中以南来看 平均台铁比客运原价贵35%03/17 20:18
59F：→ omkizo: 比优惠票价贵48%03/17 20:19
60F：→ omkizo: 就算是云林以南有二排座 也是平均贵11%~27%03/17 20:20
61F：→ omkizo: 论对号车座位的舒适度 我只觉得是三排座的等级 和二排座比03/17 20:22
62F：→ omkizo: 还是有难度 03/17 20:22
63F：→ omkizo: 问题来了 拿三排座来和PP比 舒适度算平手03/17 20:32
64F：→ omkizo: 时间和票价各有优势 但客运的票价优势大於台铁的时间优势03/17 20:33
65F：→ omkizo: 就算北高客运比台铁快1h好了 换算来下就是省1h就要多付253 03/17 20:35
66F：→ omkizo: 块 这个换算时间价格比高铁还贵……03/17 20:39
67F：→ omkizo: 应该没几个人的每小时是值253元的 就算有也会搭高铁了03/17 20:46
68F：→ omkizo: 翻了一下北高开6个小时的应该只有连假期间……03/17 21:14
69F：推 figaro: 客运光是北竹丰员南屏间 不会被罚站的塞爆 就大胜了03/17 21:23
70F：→ figaro: 搭北高 要被骚扰 吵三次 快起笑03/17 21:24
71F：→ omkizo: 刚刚翻了一下 台铁除非拉普悠玛出来 否则长程收自强票价要03/17 21:37
72F：→ omkizo: 抢赢客运有点难……03/17 21:37
73F：→ blence: 没高铁的时代,客运除了便宜,班次多好买票也胜过台铁 03/17 21:47
74F：→ omkizo: 如果只抢中程的话 又没有太大的必要要再加快 只需加密班次 03/17 22:19
75F：→ omkizo: 和维护搭乘品质即可
03/17 22:19
没错，台铁只要增加班次就会有效果了。
为什麽高铁中程旅次会比台铁多，就算你认为台铁赢面大的区间也是输惨？就是因为高铁
班次密集，增加便利性；反观台铁每小时一班，错过了就是一小时。高铁就算要转乘，台
铁一小时等车时间就赔进去了，然後比行车时间台铁又赢不了，看似有赢面实际上却不然
。
桃园－台中的例子，供大家参考。不迁就台铁每小时一班限制，高铁接驳车每20分一班，
高铁一小时3班，从搭接驳车到高铁站然後上高铁，大概一小时。同样一小时，台铁桃园
－台中要100分，高铁才3、40分，就算到台中再转乘台铁，还是快。
说到这，脑袋转过来的就会发现，高铁桃园－台中侵蚀台铁的客源不只桃园+中坜－台中
，到彰化、员林甚至斗六都会减少，就只因为台铁班次太少。
76F：推 astrocoke: 如果只看时间跟票价 台北到台南和欣根本屌打pp 03/17 23:18
和欣头等舱很赞，个人认为优於pp
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/18/2020 00:25:14
77F：→ omkizo: 假设起讫都是在火车站附近 台铁和高铁比有优势大概就是车 03/18 00:50
78F：→ omkizo: 程2h内的组合吧 虽然时间还是略输 但少2次转乘还是有吸引 03/18 00:51
79F：→ omkizo: 力 换过来就大概是台北-台中 桃园-斗六 新竹-嘉义03/18 00:52
80F：→ omkizo: 台中-台南03/18 00:52
81F：→ omkizo: 斗六-屏东03/18 00:56
82F：→ omkizo: 不过也只限是在火车站附近 如果像台中那样整个发展核心根03/18 00:57
83F：→ omkizo: 本偏离火车站又不是在高铁站的话 反而是客运会有优势 03/18 00:58
84F：→ omkizo: 不过这样算就很难算了……至少台铁要守好自己的地盘吧~ 03/18 01:01
85F：→ omkizo: (火车站周边较有历史底蕴的市区) 03/18 01:02
86F：→ omkizo: 一般车程1~1.5小时左右是台铁绝对赢的 2小时左右就台铁高03/18 01:04
87F：→ omkizo: 铁客运拉锯 再远基本上是高铁天下了 剩下穷人或者学生党给03/18 01:05
88F：→ omkizo: 台铁和客运抢 03/18 01:05
共构就没有优势，所以台北－台中不能算是台铁优势，说实话台铁北中顶多能和客运竞争
（但如同你说的，台中已经发展开来，客运优势大），而台铁北中有比较高的量，只是这
两城市规模够大，仍有一定的客源。
我们多数认为台铁北中有优势，一开始我也这麽认为，台铁北中可以一拼。但後来数据出
来後，便深思这议题。如果台铁北中真的可以一拼，那为什麽还差高铁这麽多？增加班次
数是可以吸引旅客没错，但对台北－台中旅客有用吗？答案是效益不佳。
这也不难理解，
高铁一小时四班，假设台铁也是一小时四班好了，而你是北中旅客，你会
因为台铁增班就改搭台铁吗？
不会嘛！因为搭台铁的诱因几乎没有增加，
北中还是要2小时15~20分，你有四班还不是一
样慢！高铁四班但都只要一小时，尖峰还能到七班，台铁班次密度做不到，就不说时间还
是高铁两倍有余。
台铁的增班效益，建立在转乘时间上。共构连转乘时间都没有，所以对共构车站来说，增
班是没有多大效益的。
很客观的分析，
台铁北中的竞争力根本无法对抗高铁，不要再相信台铁北中有竞争力这说
法了！台铁开再多班，北中旅客数也多不到哪去，你们以前听到好像合理的，其实一点都
不合理！
台铁北中旅客相对其他旅客较多，只是两座大城市的规模所应有的量罢了。
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/18/2020 02:47:41
89F：→ OhmoriHarumi: 之所以会有台铁北中还有机会，主要是因为距离，03/18 13:28
90F：→ OhmoriHarumi: 150公里左右的距离传统铁路跟高速铁路还能竞争。03/18 13:29
单纯只以距离来看，没有太大问题，但台北是共构车站，以台铁和高铁的行车时间来看，
台铁北中毫无竞争力可言。
91F：推 zx246800tw: 新车全到後IC+IR应该能单向30班 03/18 13:59
92F：→ zx246800tw: 再开6班长途FL补到36，比现在少22~24班好很多03/18 13:59
93F：推 zx246800tw: 碍於路线容量缘故，不然50列新城际可以开更多IC03/18 14:04
不是很懂IC、IR、FL是什麽……
94F：→ omkizo: 50列至少够台铁未来20年用了03/18 14:23
95F：推 HMKRL: 台南-台北 要快高铁 要CP客运 台铁? 想不到搭的理由03/18 14:30
所以北南客运人数和高铁人数都比台铁高出许多。
96F：推 zx246800tw: 让IR停新乌日绝对有人搭 尤其是新乌日=台南这段03/18 17:50
97F：→ omkizo: 新乌日最多到斗六吧03/18 19:11
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/18/2020 22:58:50
98F：推 Metro123Star: 台铁可以做到跟搭高铁转乘相同时间但是票价便宜03/19 01:03
99F：→ Metro123Star: 以北中来说 用直达普悠玛或新城际就能达到 03/19 01:05
100F：→ Metro123Star: 当然丰原还是更好赚的 毕竟夹在苗栗台中两高铁站间 03/19 01:05
101F：→ Metro123Star: 不过高铁苗栗转区间车跟目前PP时间差异不大03/19 01:05
102F：→ Metro123Star: 后里的话更不用说 之前配合活动增停是对的 03/19 01:05
相同时间？我查了一下，快的话高铁到台中转区间到台中约一小时左右，慢的话一个半小
时。直达普悠玛98分钟，如果说直达普悠玛有竞争力ok，但新城际能达到，除非也开直达
，不然北中顶多比pp快5－10分，也就是北中两小时十分左右，还是有落差，何况不见得
目的地都是台中车站。
台铁没让新乌日停自强是对的，停了高铁转乘时间就更少，对高铁吸收中程旅客有利，但
台铁仅能获得短程而流失中程旅客。
103F：推 zx246800tw: IC=InterCity=城际列车/自强03/19 01:08
104F：→ zx246800tw: IR=InterRegional=区际列车/莒光03/19 01:08
105F：→ zx246800tw: FL=Fast Local=区间快/复兴 03/19 01:08
106F：→ zx246800tw: L=区间车03/19 01:08
感谢解说
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/19/2020 22:34:39
※ 编辑: jgfreedom (180.217.80.150 台湾), 03/20/2020 16:01:54