杜崇勇／抢救寿陆桥：南铁地下化，铁道沿线成文资坟场？ 寿陆桥经1985年增建机车道与人行道後，原德庆溪水路已遭封盖。摄於2019年。 ... 寿陆桥经1985年增建机车道与人行道後，原德庆溪水路已遭封盖。摄於2019年。 图／作 者自摄 （※ 文：杜崇勇，台南文化守护行动联盟成员） 台南铁路地下化工程自2017年开工以来，铁道本身与沿线文化资产陆续遭遇劫难，数件在 施工范围的建物、文物都被视为障碍而遭铲除，或是不被认定具文资价值，而面临保存危 机。寿陆桥（四维地下道）即是因铁路地下化，而可能受影响的珍贵铁道文化资产。 见证台南交通发展的里程碑 寿陆桥推测最早於1905年台湾纵贯线铁路南段（彰化车站至高雄车站）开通时就存在，并 至少於1935年台南-高雄段双线完工时就增建或重建完成，是台湾早期交通立体化重要建 设之一；也是罕见紧邻车站南端的铁道桥，桥下设有人车道路与德庆溪水路。 下列几张依年代远近排序的寿陆桥历史相片，目前可取得最早的是1938年日治时期的影像 ，而从战後1962年台湾摄影师王双全，与1973年日本摄影师藏重信隆所拍摄的两张相片， 可看出寿陆桥的样貌与日治时期大致相同；特别是1938年、1962年两张相片拍下的寿陆桥 左侧，都留有德庆溪的拱形水路隧道。 本文所展示寿陆桥近照为2019年拍摄，可见1985年增加机车道与人行道後，已将德庆溪水 路封盖，修建为目前外观，但多年前某次大雨造成左侧路面一处大窟窿，很可能代表德庆 溪水路仍存在。 日治时期台南州立台南第二中学校（今台南一中）学生10,000公尺长跑，图左侧可见... 日治时期台南州立台南第二中学校（今台南一中）学生10,000公尺长跑，图左侧可见德庆 溪的拱形水隧道。摄於1938年。 图／取自台湾古写真上色x今昔时光机交流团 清代的府城（台南旧称）依山丘地形而建，府城内有七丘，城外北有文元溪、南有竹溪， 府城内的南北二水则是德庆溪和福安坑溪，而贯穿府城的德庆溪在历史、交通上都占有重 要地位。 寿陆桥所在的民族路原为德庆溪水道，根据1752年台湾府城池图，可知前人已在德庆溪上 兴建多座跨河桥梁；1907年台南市都市计画图则可见寿陆桥为横跨德庆溪，供纵贯铁路行 驶之桥梁。现今周边道路坡度、地形、周边街道纹理及墙面鹅卵石均是此区域曾为德庆溪 河道的证明。寿陆桥同时也是见证台南人的交通模式，由水运走向陆运的里程碑，使台南 进入更稳定的阶段，进而帮助了「城镇」顺利成型，乃至壮大。 1962年的寿陆桥。 图／王双全摄 1962年的寿陆桥。 图／王双全摄 回顾这些从清代到日治时期兴建的桥梁，可以领略它们在台湾陆路交通历史、经济发展、 生活文化、技术工法与建筑艺术中的重要角色。然而在都市化与人口集中的过程之中，许 多桥梁也日渐不敷使用。 随着道路与公路拓宽，这些老桥被改建、改造，或者被取代，一个一个消失在历史洪流里 。因此寿陆桥身为日治时期留存至今，仍在使用的完整桥梁之一，其结构之坚韧，极具建 筑史意义。 再者，与寿陆桥年代、形式相近的案例如宜兰旧冬山桥、台南市曾文溪渡槽桥等，皆具有 古蹟身份。寿陆桥相较於前述案例，建造年代更早、工法相当，其钢筋混凝土桥面、桥梁 柱、桥面护栏的连续拱形，皆为日治时期建筑工法特色，更相传为台湾第一座立体交叉之 基础建设，扮演城市发展及当地交通要角，可视为台湾公共建设相当出色之代表建筑，在 土木工程上也有其重要性。 1973年的寿陆桥。 图／藏重信隆摄 铁道文资保存争议 民众於2018年12月提报寿陆桥为文化资产後，在2019年1月举办现场会勘，未料因台南市 政府文资处与台铁管理局因联系或沟通问题，考量交通安全未能上桥勘查，会勘结果作成 不列册追踪之决定；换言之，这是一场没有实质会勘的会勘。 之後，台南文化守护行动联盟再度於2019年7月再次提报寿陆桥，虽本次两单位终於沟通 无碍，且於9月20日上桥会勘，委员与上次会勘成员相同，台南市文资处於当天公布审查 结果说明： 本日现勘经台铁台南车站站方协助，专案小组得以经由轨道区近距离检视寿陆桥，委员皆 认本次现勘结果与前次判断结果大致相同，寿陆桥形制确非精致特殊，拱型栏杆应为日治 时期构件，然桥体、桥墩等部分因过去使用需求曾历经增修，已难窥原貌。 惟本次发现桥体隐蔽处仍留有日治时期工法痕迹，例如模板规格，判断部分桥体是日治时 期留存至今。为审慎评估其是否具文化资产价值，经专案小组整体评估後，决议将将本案 提送本市古蹟历史建筑纪念建筑聚落建筑群史蹟文化景观审议会中讨论後，再决定是否列 册追踪。 会勘当时，台南市文资处处长林乔彬虽试图安慰提报团体，称寿陆桥保存未必需要有文资 身份，但寿陆桥咕咾石边坡与原本糖业铁路关庙线车站月台遗迹，都因铁路地下化工程被 破坏与灌浆填平，该如何在不具法定文资身份下，还能完善保存或恢复样貌呢？ 更令人担忧的是，台南市政府是否早已定调，务必排除任何阻碍铁路地下化工程的障碍， 才导致工程沿线多项文化资产不被认定具有保存价值，即使是未直接阻碍工程的寿陆桥， 也难保不受影响。 台南铁路地下化工程与全台众多铁路立体化工程同样具争议性，并且被质疑政治凌驾专业 ，为何号称文化古都、以文化特色着称的台南，无法善待或保存旧城区的文化资产？更因 为铁路地下化工程而不维护或改善古蹟台南车站，以致於许多民众嫌弃车站老旧，甚至从 後驿进站都无升降电梯通达月台。对此，站务人员回覆都是为了等待铁路地下化。难道车 站设施无法改善更新，都是因为铁路地下化被卡导致吗？ 台南铁路地下化路段一带，有许多潜力文资恐遭铲除。 图／台南文化守护行动提供 台南铁路地下化路段一带，有许多潜力文资恐遭铲除。 图／台南文化守护行动提供 借监纽约空中铁道公园 以纽约市空中铁道公园（High Line Park）为例，由废弃高架铁路建起长约2.33公里的绿 廊道，周遭的建筑设计都必须配合调整，以保留铁道线遗迹为主。 而以行人与大众运输工具为主要考量的纽约市区，并未因铁道高架桥占用路幅，或为了解 决交通壅塞、方便车辆行驶而拆除旧铁道，反而将其保存并塑造为纽约众多观光客的必访 景点之一。如此文化力的展现，那麽号称文化古都的台南呢？ 左：纽约曼哈顿铁道公园High Line Park最南端，图中可见商业大楼底层篓... 左：纽约曼哈顿铁道公园High Line Park最南端，图中可见商业大楼底层篓空使铁道公园 穿越保存；右：纽约曼哈顿第10大道与西30街路口商业大楼底层篓空一景。 图／作者自 摄 毕竟在有限的空间里，开辟再多道路或拓宽道路也不足应付增长的汽车使用率，铁道高架 桥的存在，是文化资产保存与休憩的好场所，某种程度亦限制汽车流量与车速。 纽约市除了实施进入市区桥梁或隧道的过路费16美元（约新台币490元）且逐年递增之外 ，2021年将另收取进城塞车费12美元（约新台币370元）。届时光是进城一趟，不计停车 费，就需要约新台币860元。 日本则是规定必须有停车位才能购买汽车，相较下，台湾拥有私人汽车与所负担的交通成 本不是那麽重，预期交通壅塞状况会更严重，此并非让原本应优先路权的铁道大众运输工 具及铁道桥从地面上消失、开拓道路就能改善的。期盼台南市政府刀下留桥，也期盼文化 资产审议委员给予寿陆桥法定文资身份，让古蹟得以被妥善保存。 纽约市空中铁道公园。 图／作者自摄 纽约市空中铁道公园。 图／作者自摄 文化资产特约作者 https://opinion.udn.com/opinion/story/10124/4336523 --

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