假设一下给台铁的补贴法好了，讨论看看有没有什麽合理公式 假设试办五堵到莺歌间加入定期票，这段属於新北市跟台北市都会区内 所以还不用跨到基隆跟桃园市政府也进来谈补贴，票价也尚属合理负担 首先要有一个参考依据，拉出去年或前几年台铁纯在五堵到莺歌区间内的营收资料 假设平均一天有 10万人在这区间内搭台铁，这些人平均搭乘车资是 18 元 那麽就先以一天10万人，一人 18 元当固定补贴基准 接下来定期票加入台铁五堵到莺歌区间，然後每日计算补贴的方式 1.本日台铁区间内 9万人移动，7万人使用台铁售出的各种车票，2万人使用定期票 补贴额: 2万人 x 18元 = 36万 2.本日台铁区间内11万人移动，8万人使用台铁售出的各种车票，3万人使用定期票 补贴额: A.首先参考过去台铁一日运输人次为10万人，因此要先补满 2万人 x18元 = 36万 B.再来有 1万人新增旅次，这可能是台铁主动创造的，也可能是定期票吸引转移的 所以双方主要针对这些新增旅次谈一个折衷的补贴值，可能一个人头 6元 那麽这部分就补贴台铁 6万 合作 A+B 补贴，本日要补贴台铁 42 万 3.本日台铁区间内12万人移动，11万人使用台铁售出的各种车票，1万人使用定期票 补贴额: 按照前例，只补贴超过去年每日平均旅次部分 1万人 x 6元 = 6万 2B的新创旅次补贴款其实就是双方要来预估透过定期票会吸引多少新旅客搭 像我举例的 6元算法，它的意思是预估每三个新旅客中有两个是定期票新吸引来的 也就是预估台铁若没加入定期票则理论增加的旅次只有加入定期票後旅次的三分之一 因此将 18/3 = 6元 当然台铁也可以主张这些旅次虽然本来不会搭台铁但现在搭了需要合理提升服务品质开销 平均每人可能要多花费 1元成本处理，所以要 6+(1x2) = 8元 这就是看双北市政府跟台铁怎麽谈了 谈完台铁的补贴部分後，再来是精算加入台铁後新增的购买族群数量为多少 如果人很多可能也不用加价，多个几万人买 1280 均摊後还是能支持补贴台铁的价差 或者人很少就需要加价，可以设定成要买 1480 或 1680 版本才能搭台铁 以服务角度论，加入台铁未必是一面倒的爽到新北市民而已 比如石牌人在汐科上班，没有定期票前就悠游卡搭捷运到台北车站转台铁到汐科 有定期票後可能就改转板南线到南港展览馆再转公车到汐科 反而加重了板南线在台北车站到市政府这段拥挤区间的负担 加入台铁後，往汐科的人又可以再从板南线分离出来，对台北市并非全然没好处 定期票加入台铁并非一定要台铁吞下去也不一定是双北市库要无脑补贴 可以讨论出一个合理的计算法则来补贴的，透过大数据可以建构适当的决策支援系统 当执行一年後检讨定期票的新增旅次明显多於台铁自身创造的时候 也可以在新年度讨论将新创旅次部分一人 6元降到一人 4元之类的 至於基隆跟桃园加入的话，当然有区域扩大加价版跟区域限定同价版两种玩法 不过那以後再讨论吧 --

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