2017上半年 2016上半年 成长率 成长率排名 (日均进站单位：人次) 日均进站 日均进站 车站 总计 164,210 153,256 7.15% 南港 5,470 ----- ----- ------ (注：2016年7月1日启用) 台北 39,722 42,256 -5.99% 11 板桥 10,643 10,373 2.61% 10 桃园 15,988 15,233 4.95% 8 新竹 14,012 13,064 7.25% 7 苗栗 1,977 1,644 20.28% 3 台中 28,526 26,360 8.22% 5 彰化 1,829 1,464 24.92% 2 云林 3,700 2,782 32.23% 1 嘉义 7,442 6,891 8.00% 6 台南 10,707 9,891 8.25% 4 左营 24,193 23,297 3.84% 9 2017上半年 2016上半年 成长率 成长率排名 (日均出站单位：人次) 日均出站 日均出站 车站 总计 164,210 153,256 7.15% 南港 4,975 ----- ----- ----- (注：2016年7月1日启用) 台北 40,154 42,189 -4.82% 11 板桥 10,749 10,481 2.56% 10 桃园 15,842 15,090 4.98% 8 新竹 14,520 13,556 7.11% 7 苗栗 1,991 1,676 18.78% 3 台中 28,187 26,141 7.83% 6 彰化 1,850 1,514 22.21% 2 云林 3,658 2,798 30.77% 1 嘉义 7,384 6,813 8.39% 5 台南 10,739 9,893 8.55% 4 左营 24,160 23,105 4.57% 9 资料来源：交通部统计查询网 (因为各站用平均来算并四舍五入至个位数，平均运量和与总计多少有一点误差。) -------------------------------------------------------------------------- 南港站因为在去年七月才启用，所以上半年就不列入比较~ 先从後来增设的苗彰云三站说起好了。这三站从前年12月起营运，已营运一年多了， 就目前来看，仍在高度成长的阶段。这三站中，云林的运量还是最多，而成长率也是最高 。当然今年的高成长多少也和台湾灯会(今年2/11-19於高铁云林站旁)有关，但我用的是 日均人次，所以基本上影响程度不会太大。也就是说，撇开灯会旅次爆量的因素，云林本 身旅次就是处在成长的阶段。去年各站往返统计，大台北=云林的量竟然直接空降前十名 ，挤下原本第十名的新竹=左营。但平心而论，若以单一车站往返来说，新竹=左营仍旧比 台北=云林还多。 彰化今年也受到灯会影响，2月份旅次量暴增。与去年同期成长率相比，仅次於云林 站，排名第二。彰化因受设站地点影响，旅次量一直垫底，希望在田中支线建好後有所改 变。目前已有消息指出200次会增停云林、彰化两站(车次可能直接变300次吧!)，方便这 两站旅客搭早班机出境。 苗栗站日均人次成长率排名第三，就新增三站来比是最後，但旅次量是三站中第二， 高於彰化站。苗栗因在北中间，而高铁也开行不少北中区间车，所以就班次数而言，苗栗 是多於彰云两站的。就苗栗站的旅次量和分布来说，这样的班次数应该是相当足够的! 小结一下，虽然满多人都嫌这三站旅客数太少，但这三站仍处於高成长的阶段，就看 这高成长率能持续到甚麽时候。班次基本上每小时一班，周末也会加开，每小时可达两班 ，这样不知道还够不够? 台北站就算南港站启用，旅次被分走一些，仍是高铁各站中，旅客数最多的! 与去年 同期相比，虽然是负成长，但如果加上南港的量，台北站旅客数其实是增加的! 碍於台北 站先天不良，空间有限，还是希望南港能再分掉多一点台北站的旅客。 板桥站成长率倒数第二，我想跟去年台湾灯会多少有些影响(去年灯会在桃园，灯会 期间板桥往返桃园旅客激增，导致较去年同期成长率不高)。这影响或许不亚於云林，但 之所以用日均人次，就是想降低因某些活动而激增的量。可能还有其他原因导致成长率不 佳，不知道机场捷运的影响高不高? 去年因灯会因素，旅次量高於台南。目前则跟台南相 差不多，到底今年板桥和台南谁的旅次量会胜出? 我们就慢慢的看吧~ 桃园站成长率第八，也是属後段班，但其实仔细分析，桃园算是成长相当快的车站! 去年受灯会影响，桃园站在去年2月创下开站以来单月最多人次的纪录，228当天进出人次 高达14万6千余人，也是目前高铁营运以来单一车站单日进出人次最多的。而灯会期间从 二月跨到三月，所以去年三月份旅客数一样很多。今年受到机场捷运通车影响，我预估台 北往返桃园的旅客会被拉走些。灯会&机捷的两大因素，原本今年上半年预估人次会比去 年 同期少，没想到竟还有约5%的成长......现在想想是真的满厉害的，自从苗彰云三站启用 後，旅客数挤下新竹站，成为第四大旅运站。到现在旅客数依旧持续成长中，这真的出乎 我意料之外! 我想桃园站应该能朝着"月进出百万人次"的目标前进，今年七月不知道有没 有机会? 桃园站还能成长到甚麽地步? 我们就持续追踪吧~ 新竹站好几年前就是旅客量第四大站，直到近几年被桃园站超越。故事还没结束，因 为新竹站旅次量还在成长! 跟去年同期比较，仍有约7%的成长率，也算是相当高! 新竹站 的旅客分布以台北为主，基本上已有过半的新竹旅客是往台北站跑，如果加计南港和板桥 ，大概约六成，算是与大台北地区关联性极高的车站。去年大台北=新竹的旅客数排名第 三，仅次於大台北=台中、大台北=左营，人数真的相当可观。 综观北部车站，桃园新竹仍持续成长，成长人数也是近几年排名前段班! 大台北地区 (南港、台北、板桥)旅客数也是呈现成长，只是幅度稍微小些。 台中站成长程度我认为与桃园站有得比，经我统计後发现今年上半年较去年同期增加 约8%，日均进出人次各增加约2000人次。这数字真的多，经过十年还能有这样的成长率， 真的不简单。近日数字版都在比较台中&高雄的人口，其实以高铁旅客数来说，台中站早 已比左营站还多，距离也越拉越开的迹象。台中站位置其实不错，不仅能吃到台中地区的 量，连彰化地区多数人口都能吃到，南投也能偷一些，这也是为什麽台中站旅客数一直维 持在第二名。以目前台中人口持续增加，我想高铁部分台中站应该也会持续成长，但这成 长可能对彰化站来说不是好消息，之前新闻有报说不少旅客"误乘"至彰化站，才发现高铁 彰化站离彰化市区还满远的......看台中站的旅客数，我想高铁短时间内应该是不会开行 北高超级直达车(台北直达左营)~ 中部就是台中站独大，与其说其他站太弱，不如说台中站一开始设站的用意就是吃下 中彰投的量，所以量大也不意外，只是一开始是订的A停靠模式，恐怕是很难看到了..... . 嘉义站较去年上半年成长率约8%，虽然旅客数一直是原八站垫底，但近年旅客数有慢 慢在增加。高铁在去年改点取消半直达停靠，理由是嘉义站旅客多使用6字头跳蛙，且平 日往桃园、新竹居多。其实嘉义旅客往大台北地区还是最多，所以高铁用这理由有点刻意 带过就是了~因为当时6字头的班次比2字头多(现在也是啦)，当然利用6字头的班次就多啊 ，不然会比较少吗? 但可能嘉义站旅客数相较台南、左营少，所以高铁还是取消半直达。 以後嘉义会恢复半直达停站吗? 就看高铁愿不愿意了~ 台南站旅客数虽然不是前段班，但因为旅客多数往台北等站，就以收入来看，可以排 在第四，仅次於台北、左营、台中等站。这也就是为什麽高铁会考虑让台南增停直达车， 虽然一开始是民代要求。台南旅客数与去年上半年比较，也有约8%多，幅度也不小。有可 能增加直达车让台南人有意愿去搭高铁，毕竟台南站址也被许多人抨击。不过奉劝想让台 南站改站址念头的人死心，因为高铁是不会改站址的，而高铁台南站人次增加，更不会让 高铁有改站址的念头......反正就是吃定台南人要北上就会用高铁，不搭拉倒的心态吧~ 而且台南站旅客数也不是特别多，我想高铁自己也没那意愿~ 左营站是旅客数第三、收入第二的站。虽然旅客数输台中好多年，但凭着左营旅客大 多往返大台北地区，营收还是高出台中不少。其实左营的站址算是好的，因为左营确定可 以吃到大部分高雄、屏东的量，连结高铁左营站的高捷、台铁都因为高铁把旅客带下来， 而能吃到这些量，以整体交通网来说其实是好的。左营上半年较去年同期增加约4%，相对 於其他原八站是少的，这部分不知道是甚麽原因? 不过就算如此，左营站仍是南部旅客最 多的站，我想3、5年内是不会改变的。 南部车站小结，虽然嘉南左三站旅客数并不如北部多，但旅客数仍有成长，加上旅客 旅运距离较长，收入都还不算差~ 以目前上半年较去年同期来说，旅客数持续增加，上半年已有7.15%的成长率，以下 半年暑假、10月、12月旅客数都会比较多的情况下，今年较去年可望有10%以上的成长。 每站旅客数也在变化，可能高铁也要随时注意各站旅客数及旅次分布，去调整较好的停站 模式。 反过来看，如果高铁好，台铁不知道有没有受影响? 话说台铁旅客数也创新高? 如果 两者旅客数都增加当然是最好的了，代表利用大众交通工具的民众越多~ --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 36.224.71.102 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1501867423.A.DE2.html 新竹成长率确实高，紧咬着桃园。上面我有说明，桃园虽然成长率不如新竹，但扣除去年 灯会因素，那成长率还是很狂。 所以我就算了一下，如果我不算去年2、3月桃园的进站旅次，只算其他10个月的量，相加 後再除以10，得到每月的进站人次。就把这人次当作去年一整年的月均进站人次好了，今 年上半年也算出月均进站人次，再算出成长率，发现高达9.61%! 出站也这样算，一样有 9.59%的成长率。 所以撇开灯会因素，桃园的成长率应该不输新竹喔! 就我认为，桃园、新竹、台中这三站成长速度，才是高铁要注意的~ ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 17:35:59 技术上没问题吧! 是效益问题...... 因为量还不算太多，就经营者的角度来看，是不是有必要大费周章改站址? 改了以後又能 增加多少旅客? 这些都要考虑进去。 ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 17:39:16 北(板)------左，不停台中。 机捷和高铁不同客源? 台北=桃园的高铁旅客，有部分就是要出国搭机的，机捷这条线跟 高铁其实有相当程度的影响，这也就是为什麽机捷当初在订定票价时，会是160元这数字! 160元就是高铁台北=桃园的票价，加上高铁北桃时间20分钟，在机捷尚未通车前，确实会 有出境旅客这样搭。而高铁桃园=台北的量也不少，除了部分通勤外，剩下多数旅客就是 机场客了。所以机捷的启用，对高铁北桃旅客一定有影响的。我想这点不会有人怀疑才是 机捷对高铁桃园站带来客源有多少? 这是好问题，如果以沿线来说，可能位於板桥与桃园 间的区域会因为机捷通车带来客源，但这会有多少? 因为原本靠近桃园站的旅客，在机捷 通车前搭高铁也是来桃园搭。在桃园中坜市区的旅客不管机捷有没有启用，会搭的就是会 搭，这部分很早以前就反映过了。我是不太清楚机捷会为桃园站带来多少旅客，但光是台 北=桃园这段机捷就已经先抢了高铁的旅客了。 我不觉得我说的很夸张，因为除了机捷外，很大的因素在於去年的灯会。去年有灯会加持 而旅次较多，今年没有灯会加持反倒多了机捷这对手，怎麽看我都不觉得桃园今年上半年 旅次能比去年同期多......102年新竹灯会也是爆量，所以103年没能补回来(负成长)； 104年台中灯会分散灯区，也有台铁帮忙，所以105年是有补回来一些，但却没有桃园还能 有近5%的成长率。台中105年上半年较104年同期增加2.71%。 恩，其实台铁桃园中坜旅次量下滑，跟机捷反而没啥关系就是。真正的杀手是国道客运， 看到桃园市区往台北各捷运站路线一条一条开，台铁台北=桃园、中坜旅次量下滑，其实 就很清楚了。 新竹的话，高铁、国道、台铁杀更凶，因为北竹旅客在这三种交通运具都很多人也很抢手 ~ ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/05/2017 23:47:11 因为你无法完全把灯会因素从2月排除，只能以最贴切的算法来算。 2月很妙，因为2月旅次量相较於其他月份并不会太突出，但你用"日"均人次计算，2月是 数一数二的高。重点在於2月就是少了那几天! 所以我月均来算，希望尽可能把凸出的部分剔除。 如果你质疑，其实你也可以用相同的方式来算其他站，再做比较即可。只要算法一样，就 没有甚麽公不公平的问题了。我是没有算拉，因为我不认为会差太多。 是没错，但我还是那句话，只要检验标准一致，用哪种方法来算都是公平的。 灯会因素要消除本来就有困难，不然大家有更好的方法吗? 这有可能，那要先问问在机捷通车前，中南部旅客要上桃园出入境的，是不是还是搭高铁 ? 如果是，那其实增加有限，因为没机捷也搭高铁，有机捷也搭高铁，反而影响就不大了~ ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 00:01:49 其实我觉得通勤客可以算，但资料恐怕只有高铁有，通勤客基本上会用月票吧! 机场出入境人次是逐年增加，对大台北地区来说，可能是机捷抢了原本高铁的旅客；对中 南部来说，可能是高铁把旅客带来机捷。 不过据统计出入境还是大台北地区人数较多，那机捷抢了原本高铁的旅客比较可能多於中 南部所带来的客源。 这是我的看法，如果之後有神人能公布高铁旅次排名与占比，可能会再清楚些~ 还好只有2天，影响的量没灯会大。我用日均算法就没甚麽差了，所以这可以略过~ 通勤客原本就有了，但目前没有确切数据通勤客多少、机场客多少。 之前有找到多年前新闻，桃园往台北的通勤量其实约桃园的两成，但桃园往台北地区约有 三成量? 但这是几年前的，不代表现在就是这样~ ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 00:22:24 这部分可能要等延伸到中坜再观察，机捷基本上在桃园市区的外围，而目前中坜端的环北 站旅客量应该不算高。其实就算延伸中坜，中坜往台北市区也不会搭机捷才对，价钱和时 间差满多的，都是劣势，完完全全拚不过台铁和国道。那高铁的量是否会增加? 可能吧， 但影响我想也是有限，因为中坜市区离高铁站也没多远，会改搭的也是早早跑了。 机捷说实话，基本上是给台北人用的，本地桃园人能用到的机会不大，延伸到中坜或许对 市区公车有差吧! 对高铁、台铁、甚至国道的伤害......应该可以忽略XD ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 01:13:01 不否认中南部利用高铁来搭机捷阿，上面已有叙述了。 另一点有些不懂，你的意思是机捷吸引国道客运的客源较多，而高铁较少吗? ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 01:35:12 不过这样来说，应该是高铁对机捷有正影响吧! 这可能要看看旅次分布情形与变化，如果 真的是中南部旅客增加，使机捷旅次增加，而这增加的幅度比往返台北流失部分还多的话 这情形我们通常是说因为有高铁可以先到桃园，而机捷也有转乘站，所以机捷旅客数增加 。那中南部的情形是因为高铁旅次增加，而让机捷旅次增加。台北的部分则是对高铁影响 较小，所以机捷对高铁仍是负影响，因为这段属於竞争的情况。只是到底中南部北上较多 ，还是搭高铁从台北下来较多? 而机场客又占高铁桃园站多少旅次量? 这些资料都满详细的，网路上可能查不到。但可以确定的是，机捷对高铁是负影响(北桃 段 )，高铁对机捷有正影响(中南部=桃园段)。 机捷对高铁有正影响吗? 这要看看，机捷北桃间是不是有因为机捷启用而搭高铁(上述已 说 明)。 就高铁的机场旅客部分来说，中南部=桃园的量增加的幅度是有可能比桃园=台北流失的量 还多，就桃园的旅次分布，大部分还是在台中以南。 ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 02:41:53 其实早在机捷之前，统联705就有类似功能了，而且整趟行程主角是高铁，因为高铁才使 主 要路程的时间能掌握。所以我认为就以路程、行车时间、费用等做比较，你不会说因为机 场捷运开通而让高铁旅客增加，但你可以说高铁旅客增加而使机捷旅客有正向影响，因为 搭高铁出国的旅客可能也增加，进而影响机捷往机场的旅客也跟着成长。 这是谁影响到谁，当然你所举例的板桥与中永和等是不是有可能因为机捷的关系而选择到 桃园站坐车? 有可能! 这我上面有说，只是我自己认为应该是少数。靠近板桥当然还是选 则板桥，靠近桃园当然选择桃园。那位置差不多的话，才是受影响的部分。但没有机捷前 ，往南应该是跑桃园，机捷通车只是多了一种前往高铁桃园站的选项。 ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 07:57:22 其实你知道旅次分布，营收就能算了! 不然也可以去问延人里程，高铁按里程收费，延人里程越高，营收就越多。 去年还是前年我有问到，是高铁客服小姐说的，在原八站时代，延人里程排名如下: 1.北 2.左 3.中 4.南 5.桃 6.板 7.竹 8.嘉 你还可以算得更细，甚至把路线收入都大致算出来~ 台南之所以高，是因为台北=台南收 入 排第三，仅次於北左、北中。北中是靠人潮堆起来的，虽然属於中程，但人够多，所以收 入第二。 之前文章也有提到，你有兴趣可以搜寻一下~ 这麽说好了，你会为了机捷高铁桃园站=机场航厦那35元，和每小时四班车的班距，而花 上 千元，超过1小时的车程特地搭高铁北上桃园，然後说因为机捷通车，所以搭高铁上来? 这真的不能说服我啊XD 机捷纵然便利，但仅限於沿线各站。所以下篇回应d大也是有做此说明，如果你说板桃、 桃 竹间可能会因为机捷通车而使高铁桃园站旅客增加，这我相信有可能，因为钱和时间不会 差太多。但你说中南部旅客因为机捷通车而使他们搭高铁北上，反而有点倒果为因了~ 虽然最後来看都是增加没错......但因果关系要先弄清楚! 听说近期200次会增停，这应该是确定了...... ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 12:03:08 ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 12:06:13 如果以今年上半年的量来算，台中站旅次分布前三名是北、左、桃，板桥第四。左营站旅 次分布前三名是北、中、桃，板桥依旧第四。这是没有悬念，因为今年桃园和板桥旅次又 拉开，但前提是旅次分布没有太大变化(基本上也不会有大变化啦)~ 台南站旅次分布可能有变化，去年前三是北、中、桃，如果以桃园的旅次增加速度，可能 可以拚到第二。第四是新竹。 嘉义站旅次分布我以今年人次算，第二至四名(左、板、桃)可能会陷入胶着，板桥往返嘉 义的旅次量相比之下是较多的，这算是旅次特性。邻近的云林也有可能和嘉义一样，比例 会和嘉义差不多。有此一说是云嘉旅外有大半到台北县(现新北市)，其实台铁在高铁通车 前，板桥往斗六、嘉义也是比桃园或中坜多! 机捷有可能让桃园抢到板桥这部分的旅客 吗? 难说~ 台中站旅次分布前三，以桃园拉开的数据，估算後板桥没意外是输的，所以排名是北、左 、桃，第四是板桥。 苗彰云启用後，可能多少改变些，但100年与105年做比较，真的没差很多! 运研所经常会 出版些好资料，有兴趣的人可以上网查询~ ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 14:23:01 中南部出入境旅客搭高铁北上桃园，对机捷而言只会有正向影响，目的地就是机场，就看 高铁站到机场有哪些选择，机捷是其中之一。 上面也有提到，一般人不太会因为那35元的机捷票价和较紧密的班次，就说这是主因，而 吸引我用上千元、花一个多小时来搭高铁。或许本来就是搭高铁的，那与机捷通车与否就 没差。 机捷对高铁有正向影响，目前想到的就是原本不属於高铁(桃园)站的旅次，但因为机捷的 关系，而让高铁(桃园)站旅次增加。 这部分中南部旅客若有适用，可能高铁各站间的较 劲(如桃园VS板桥)，或是原本不搭高铁，却因机捷而改搭高铁。後者所花成本较高，也是 我认为对中南部而言，机捷不会是主因。 ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 15:19:49 我不太清楚机场接送，所以我查了一下，发现中南部的机场接送价格，根本不输高铁…… 而且所花的时间更长，你这举例不好，因为中南部机场接送改成高铁，一定是金钱和时 间的考虑，是因为高铁的关系，跟机捷没什麽关系。 机捷改善多少瓶颈，这可以讨论，但绝不是足以改变中南部旅客选择高铁北上的因素! 这部分，其实有建议乾脆3字头改停桃园。目前每日行驶的3字头仅333次，但却跟3字头停 站模式不同，所以才有这想法，也是最快让桃园增班的方法。只是碍於排点，可能没这麽 简单~要改还是需要重排…… ※ 编辑: jgfreedom (1.200.211.251), 08/06/2017 18:52:54 我看到的现象反而不是你说的.....比起行李搬上搬下，大家更在意的是时间。机场接送 与 高铁最大的差别在於时间，搭高铁北上经常看到左营、台南等站人们提着大行李箱上车， 高铁也有设置行李的地方，多到放不下还有人会放靠近车门的座椅後面，也没有多不方便 ! 所以还是不认为机捷能影响中南部搭乘高铁的意愿! 3字头没有要减停彰云，只是建议改停桃园，比照现行333次模式。为什麽你会认为3字头 改 停桃园就等於减停新竹的6字头? 6字头班次不变喔，纯粹只是统一3字头停站。 高铁增班可以分北中和北左，其实就是短程(通勤)和长程的考量。通勤我想北中间各站都 需要，毕竟高铁营运十年了，通勤旅次也占高铁旅次一定的比例。北左则是可以视情况考 量做调整。目前高铁的停靠模式架构在规划时就出来了，而仍有大部分模式还是依循以前 规划来排。随着苗彰云三站启用，模式也越来越多，特例的也不少班。 是该重新检视了，不然旅次分析出来，我一定会问为什麽板桥要跟台北挂在一起全停? 新 竹为什麽要跟桃园挂在一起停? 彰化为什麽要跟云林挂在一起停? 好多喔，当然旅次仅是 停站考量之一，但我不讳言地说，就算考量很多，也应该把旅次重要性摆在首位! ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/06/2017 21:10:48 是没这麽夸张吧! 虽然1字头不太可能停云林，但就算给他停了，台铁只是少中长程旅客 ，客运顶多减班。目前1字头班次也不算多，影响仍有限~ ???? 为何全停可以减少地层下陷问题? 大湿您这话太高深了，能请您开释吗? ※ 编辑: jgfreedom (36.224.71.102), 08/07/2017 16:07:25 只排模式还不够，班次数要怎麽分配才是最重要的。现阶段6字头班次较多是好的，8字头 维持一小时一班也是好的，除非还有更好的班次安排，不然6和8字头应该不会变。 撇开这两种模式，剩下就是可以发挥的地方。其实直达车我比较倾向仅停港北中左模式， 但频率不可能每小时一班。选择中长程较多的站，再排2-3种模式，与直达车相互搭配并 穿插在6和8字头班次之间。 直达车就让它更快，但班次缩减一些，改用半直达去补剩下的空间。高铁已经有在做这动 作，不过还可以再改多一点。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.246.177), 08/08/2017 22:59:56 我并不清楚实际上哪种车搭乘率较好，但1字头的优惠名额就算比6字头和8字头还要来得 少也是有可能，因为行车时间较短优惠也可能较少，用优惠班次数来看不准。我自己是不 认为离峰1字头会比较好，而6字头搭乘率应该会最高。 我想我应该知道为什麽2字头会集中在上下班时间和周末，因为这些时段南部车站旅客会 较多，所以才需要停。反过来想，离峰人少，却没有停台南，所以应该满空的~ 其实平日高铁满容易买到位子，如果停太少，搭乘率不会太好看。高铁班次数应该有透露 ，就是6字头乘座率最高才会班次多，如果1字头最高，那何不多开? 有些站平假日量差满多的，台南、嘉义就是。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.202.91), 08/10/2017 00:21:19 不，就算是往返北中左的旅客，一样可以搭6字头，再加上1字头每小时1班，不太会有人 错过1字头就坚持等下一班1字头，搭下一班6字头也早就到中左了。 另外，大台北往返中左，中左间往返，以去年同好给的资料，共计41.8%。 如果是原8站 往返，可达九成以上甚至更多。 所以，1字头搭乘率真有这麽好，早就增班了。离峰一定座位一堆，6字头至少还有中短程 旅客来补，1字头根本没机会。 离峰座位多，既然1字头停台南没差，还可以增加台南的旅客，那为什麽离峰不停? 反而 要停尖峰的? 我这样讲你知道问题在哪吗？ 其实我上面有提到了，离峰时段南部车站旅客较少，停了也没多少人会用。以这逻辑去推 ，不难得出离峰时6字头旅客会比1字头多。主要是桃竹两站的贡献，应能补足非1字头不 搭的北中左旅客而有剩~ ※ 编辑: jgfreedom (180.217.237.63), 08/11/2017 19:45:53 问题在於多数旅客其实不会先看时刻表，到车站後再排队买票也是一堆。能选1字头就只 有那四站的人，2字头多数也只有在尖峰有，跟讨论离峰有点离题。 你真的想多了，北中这距离更是没差，也是一堆买5字头的，根本有车就搭，这也就是为 什麽多数旅客不在意时刻表的原因，班次太多了，时间没差很多，一个车来就上的概念。 整体营收当然看班次数，6字头一定最多（因为班次多，停站刚好）。如果是平均一班营 收来看，我也不觉得6字头会输2字头。光是北中间尖峰站票，根本不会输。2字头可能会 比1字头来得好，但你说会赢6字头我是不太相信的。 高铁官网也没说直达车乘载率好吧！我觉得高铁给的优惠班次是时段问题，非停站问题。 时段不好的1字头或2字头，也是有列入优惠班次中。用旅程时间打折有好处，可以让8字 头站站停乘坐率增加。1字头的旅客真要选车，也鲜少会去选一小时一班的站站停。6字头 的旅客亦是，我猜离峰的8字头应该是三种模式中乘坐率最差的，所以满常遇到8字头有优 惠，其余都没了。 还有一点，早鸟优惠等票其实不多，就算卖完也不见得最後乘坐率就高。只是早点卖掉优 惠部分的票，其他座位还一堆呢!所以不能完全用优惠票来当乘坐率高低的依据，很明显 高铁优惠的考量主要在时段，而非停靠模式。 ※ 编辑: jgfreedom (180.217.75.117), 08/12/2017 01:13:36