: → dn890221:话说车厢地板跟月台面的落差是怎样的历史因素造成的呢? 11/01 12:40 全台仅存最古老的仅存月台是高雄港站 博物馆的资料是22公分高，距离轨面高度仅5公分左右 http://takao.railway.tw/node/28 早期铁路建设以最低成本的方式来兴建 因此很多车站以低月台搭配登车梯来提供乘车服务 这样最省罗~ 不过登车梯阶梯愈多，就会有拉长上下车时间的问题 当旅客数愈来愈多时，低月台与多阶梯上下车的设计渐渐的不符合营运所需 因此月台开始逐渐加高，而新购车辆也逐渐的依照新的月台标准来提升 : 推 Honorguard06:日本时期的车站月台高度都不足　看看高雄就知道了 11/01 12:41 : → Honorguard06:堂堂南方重镇月台高度也只有76cm 11/01 12:42 76公分的月台是搭配两阶梯的车门设计 也就是旧莒光复兴的那个年代， 此设计一直到EMU500/PP/DR3100时代开始被一阶设计取代 直到EMU800都还是维持一阶的设计(但可简易改造成无阶) : → dn890221:是从那个年代开始 车底机构省不了所以就115(左右?)到现在 11/01 12:42 : → Honorguard06:当年在建设纵贯线的时候应该没现在这麽多人性化概念 11/01 12:43 : 推 komachi275:低月台的建设成本比较低 能省则省罗 11/01 12:43 : → dn890221:然後也就没打算让月台高度跟车厢地板同高吗? 11/01 12:43 月台与车厢地板同高有上下车速率最快的好处 配合大&多车门的设计，铁道车辆可以达到捷运系统的服务水准 不过全平面也有全平面的坏处 以北捷的营运经验为例 全平面的设施常常使旅客对於月台间隙疏於注意 最着名的例子是名嘴余莓莓脚踝扭伤控告北捷获赔24万的新闻 http://tw.nextmedia.com/applenews/article/art_id/31838509/IssueID/20090805 http://tw.nextmedia.com/applenews/article/art_id/33036669/IssueID/20101215 也因此，台铁车辆宽窄不一的前提下 搞全平面以後麻烦不断唷... 更不用说全平面後轮椅上车还是得麻烦人用渡板 有接近八百辆的现役车辆必须进厂改造扩大门框 不时会有旅客投诉水平间隙过大害他扭伤脚 还有月台下的待避空间也要想办法挖出来 这是个超级大麻烦哩.... http://tw.myblog.yahoo.com/tcbusroc/article?mid=1029 -- │ 本务车 後连车 │ 转 │ ◢ ---B- ◥ │ 向 │ E1001 E1002 │ 架 │ -A--- │ 隔 │ 1 2 ▄▄▄▄▄ 2 1 │ 离 │ ● ●● ● ● ● │(永) --

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