http://www.cdnews.com.tw/cdnews_site/docDetail.jsp?coluid=110&docid=101659655 新生报社论----两岸铁路枢纽站比较 http://www.cdnews.com.tw　2011-09-13 07:04:39 　大陆发展高铁，在一线城市必定要有铁路枢纽站与传统铁路、捷运铁路（俗称地铁）、 市区公车（大陆称市区公交）、机场巴士、长途客运形成一多运具之枢纽站，台北车站也 是个重要枢纽站，包括高铁、台铁、捷运系统、长途公路客运、台北公车等多种运具集中 的车站，北京市有北京铁路西站、北京铁路车站、北京铁路南站三个枢纽站，台北板桥车 站、台北车站、南港车站三个台北枢纽站。今天只比较北京铁路南站与台北车站供往後兴 建枢纽站参考。 从联合开发角度而言，枢纽站每天进出人潮可能达数十万人，有人潮就有商机，如果枢纽 站可建成购物城，如东京车站有百货公司、五星级大饭店、地下街购物中心，对乘客而言 ，很方便在下车後或上车前可购物或饮食一番，节省时间，这是很多新枢纽站发展的重点 ，台北车站也朝这个方向发展，如双子星大楼、京站转运站、凯萨大饭店、地下街、新百 货等，但北京铁路南站却没有，完全仅供乘车之用，因此，整个站区已显得相当冷清，车 站是可及性最高的地区，如果能发展多功能的商城土地开发，一则可满足乘客活动的需求 ，一则可以减少很多不必要的旅次，使都市生活更有效率。 从公车转乘设施而言，北京铁路南站设有南北广场各有公交转乘月台，还设有行动不便（ 大陆称残疾）人士转乘电梯，只有一月台，而月台之间不能互通，会造成乘客不便，换言 之，月台设施未考量乘客需求，而是从管理者角度思考，台北转运站的京站转运就方便多 。当然台北车站体内未设有公车转乘设施，只能走到外面忠孝西路、承德路与郑州街搭乘 公车，这也是台北车站的缺点。 从机场巴士转乘设施而言，北京铁路南站也有首都机场巴士转乘服务，但机场巴士则停在 车道上候客，而且卖票设施也是活动性的大阳伞，天气好的时候，勉强可以接受，但在下 雨天或大雪天，对乘客就很困难，而且搭飞机乘客往往有大行李，这种简易转乘车站实在 不符合现在化的机场巴士服务水准。台北车站的京站转运站，则有桃园机场巴士月台，从 高铁、台铁、捷运转乘巴士非常方便，地下通道连接也不会淋雨晒太阳，符合搭飞机乘客 的需求。 从长途客运转乘角度而言，北京铁路南站长途公路客运巴士车站，离北京铁路南站南广场 出口要走四百公尺，过一个红绿灯才能到达该长途公路客运巴士车站，这个巴士车站路线 遍布大陆各地，但该车站很狭小而且老旧，与北京铁路南站新风貌完全不搭调，大家想像 冬天时拖着行李在雪地走四百公尺，尤其是老弱妇孺乘客，就面临很大困难。台北车站的 京站转运站是长途公路巴士服务为主，有地下通道可连接到高铁、台铁、台北捷运设施， 至为方便，这是台北车站的特点。 根据以上的比较分析，可看出北京铁路南站完全以铁道、高铁为主的设计思考，其它单位 的需求并没有给予合理的考量，从乘客角度而言，北京铁路南站是一个使用者极不友善的 车站设施，而台北车站因是旧车站因高铁、台北捷运、地下街、京站转运站、机场捷运与 双子星建设再逐步整合，虽不尽理想，却有从乘客方便性做最大考量，我们期望两岸未来 枢纽站建设一定要以人为本，使用者友善最大程度做为设计基本原则。 【中央网路报】 --

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