:最後大家会问，那评审团是笨蛋嘛？THSRC随便写写政府就信？ :那我们来看评审团名单 :召集人：蔡兆阳（时任交通部长） : 委员：王永庆（台塑集团董事长，由王永在总经理代表） : 辜振甫（台泥集团董事长） : 高清愿（统一集团董事长） : 许胜发（太子集团董事长） : 何寿川（永丰余集团董事长） : 许介圭（交通部政务次长，後来由陈世圮担任） : 刘玉山（经建会副主委） : 吴容明（台湾省副省长） : 陈师孟（台北市副市长、後来由林嘉诚担任） : 黄俊英（高雄市副市长） :再加上技术评审委员会：： 董 萍 、 吴 寿山、冯正民、李文仪、李孔谋、赖清祺、 : 叶宏安、黄德治、吴清在、廖庆隆、张有恒(後由林大煜接替) :这麽强的评审团，以为他们都傻了嘛？ ======================================================================= 有多强? 一看就觉得是大拜拜 这些企业家也懂交通专业跟BOT? 如果真的这麽强，连对台湾高铁这麽乐观的财务计画提出质疑都没有 这麽重要的BOT计画，请大企业老板担任无给职的评审委员 自己的企业又要利益回避，这些董事长只是为了政经关系来背书而已 ================================================================= : :我没有想要帮高铁讲话的意思，但是我只是很痛恨大家误解当时的政府是白痴， :如果当时的政府是白痴，大家现在就不能享受高速铁路的便利与快捷。台湾高铁 :当然在执行期面对了政府协助的问题，但是BOT特许期间35年，有谁会想到911事 :件？有谁会想到SARS风暴造成的经济冲击？要记得PPP是政府与厂商的合作观念， :如果讲起BOT，台湾没有任何一个BOT工程对於社会的贡献会大於台湾高速铁路。 :还原事实的真相，才是让台湾BOT工程不再污名化的起始点！ : =================================================================== BOT是一种行政契约，依据行政程序法第147条行政契约缔结後，因有情事重大变更 当事人一方得请求他方调整契约内容，如不能调整得终止契约。 把SARS跟911当作重大情事好了，台湾高铁有因此提出过调整契约的要求? 整个台湾高铁BOT最大的问题就是过於乐观的财务计画 原始股东不愿意再继续出资，政府为了避免台湾高铁破产 也让国营企业去参与台湾高铁的增资，现在甚至董事长都是官派了 如果原始股东当初愿意自己拿钱出来增资 那提出延长特许营运期的要求，自然就显得合情合理 现在高铁开始赚钱了，又要政府延长特许营运期间 那当初政府何必参与增资变高铁最大股东 ============================================================ : :所以我个人的见解是，那就把当时的那些「额度」直接拉出来算， :政府一面延长THSRC的特许营业期，另一方面得要把这些投资算进去， :最後「政府零出资」的精神仍然得以维持、高铁得以服务大众、 :政府一样可以获得稳定的财务来源，多赢才是PPP的真正精神!! : ============================================================ 这段看不太懂 高铁在国营企业增资後，政府零出资的精神早不复存在 把政府出资拉出去，原始股东又没有再拿钱出来 那就是强迫全民出资当高铁的股东，让高铁原始股东免费经营? 现在台湾高铁已经是准国营企业 特许营运期延不延长差别在对原始出资股东而言就是能不能少亏一点 但是为什麽要全民去补贴他们的损失? 在高铁有资金缺口时，他们不愿意拿钱出来 进而要求修改契约延长特许营运期 现在高铁现金流转正，又要来分一杯羹这样合里吗? 特许营运期一到，政府收回高铁之後应该重新招标 看是要OT还是再BOT(建新线买新车) 台湾高铁原始股东顶多可以享有优先议约权 但得标的人一定要拿出钱来才可以 绝不能坐享其成把全民当冤大头 否则高铁就像中油台电一样直接转成国营企业算了。 --

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