台中计画铁路立体化均衡前後站发展 台湾新生报 更新日期:"2011/08/07 00:07" 记者张圣奕／专题报导 台湾铁道由清朝开始兴建，到今年已经一百二十四年。其中西部干线更是台湾经济动脉。 不过却因为铁道本身为独占路权特性，将原本可均衡发展的都市建设被一条铁道一分为二 ，成为不同的发展局面。 许多人至今依然有的习惯就是将火车站正门所面对的区域称为「前站」，後门所面对的区 域称为「後站」。而且往往是前站的发展幅度领先於後站。这种现象不管是台北车站、桃 园车站、中坜车站、基隆车站、新竹车站、台中车站乃至於高雄车站等，都是相同的情形 。 为了促进都市发展，交通部与桃园、新竹、台中、员林、台南、高雄、宜兰等地政府，积 极规划铁路立体化，以消弭前後站之间有形的界线，让当地的商业发展不再因为铁道的分 隔而有所区别，并且透过土地的再规划，重新活络当地商业。 非商业发展万灵丹 只不过铁路立体化就一定是促进发展的万灵丹。以台北车站为例，台北车站是全台湾第一 个进行铁路地下化工程车站，由一九八三年七月成立的台北市区地下铁路工程处（现为交 通部铁路改建工程局），着手规划台北铁路地下化专案，陆续完成华山︱万华、华山︱松 山、板桥︱万华与松山︱汐止地下化工程。将原本占据路面的铁道，以地下行驶的方式， 让出原有行驶路线的土地加以活化。 第一期完成的万华︱华山间铁路地下化，早期并没有整体配套的观念与措施，仅西门町一 带略有发展。加上一九九七年沿着早期地面铁道路线兴建完成的市民高架道路，台北车站 的前後站差异还是存在。 居住在当地三十多年的林先生表示，当年铁路地下化进行时，就期待台北车站的後站能与 前站一起发展，不要再有前站的商业、建筑与生活水准看起来就比後站水准还要高很多的 感觉。但是铁路拆除地下化了，後续却盖了市民高架，原本铁路所画出的分隔界线，反而 被高架所替代，结果差异性还是一样。他自嘲的说：「真的是一条铁道两个世界」。 新台中车站以人为出发点 台北车站前後站的差异，直到近年交九转运站兴建完成後正在慢慢的消失之中。交九转运 站体除了提供客运业者作为台北发车、抵达的营运中心外，再加上混和了住宅（套房、饭 店）以及商业（京站百货公司），才逐渐的让这股隔阂慢慢消失，只不过台北铁路地下化 第一期结束到现在，已经十八年过去了，在台北市民的眼中，依旧存在着前後站的差异。 这个现象也成为国内各地政府积极进行的铁路地下化或高架化引以为监。 交通部铁路改建工程局许俊逸局长表示，由於台北车站地下化是早期的计画，与现行的商 业发展已经有所不符，现在要平衡前後站发展差异，就是透过多条地下街的衔接，让两区 域的商业行为可以互补，促进台北车站後站的再发展。 板桥铁路地下化却是一个成功的案例。在地下化规划之初，就已经将当地土地规划成为板 桥车站特定专用区。随着铁路地下化的完成，以及新板桥车站的启用，三铁共构的板桥车 站再加上新北市政府新办公区的落成启用，现在当地已经成为新北市最为抢手的商业、文 化以及住宅区。 LivingRoom设计轻松自在 「台中车站是铁工局第三代车站代表作」，许俊逸以台北车站、板桥车站为例，说明台中 计画与台中车站之所以与众不同的主要原因。 他表示，许俊逸指出，台北车站为第一代车站，纯粹以交通为考量，所以才会有市民高架 的兴建。他指出，台北车站铁路地下化时，当初并没有对於周边土地活化予以考量进去， 变成一个生活中心，发展到现在已经三十年才具有规模。他坦承台北车站经过了许多惨痛 的经验，直到京站出现，透过地下街的连通才逐渐达到发展平衡。 板桥车站采共构方式兴建，不论是台铁、捷运或是长途客运的车站以及新北市行政中心都 在其中。他强调，但这是第二代的思维，新的台中车站的思维是更不一样，就是将平面空 间还给民众。 许俊逸说明，新台中车站的设计，是以「LivingRoom」的概念为设计导向，也就是希望来 此的民众，不论是搭车或是休闲，都能如同在家里一样轻松自在。 他强调，新台中车站本身并不是一个商业中心，而是希望能够成为生活中心，以此角度出 发，再搭配周边的商业区，自然形成与板桥特区所不一样的第三代以「人」为考量出发的 新车站。 http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/110807/128/2wf9g.html --

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